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blog_id: D1-319

title: "Nissan GT-R R35 Brake Upgrade: From Street to Circuit-Ready"

description: "Guide complet pour améliorer les freins de votre R35 GT-R pour la route et la piste. Couvre les spécifications d'origine, les composés de plaquettes, les disques 2-pièces, les kits BBK et les retours d'expérience propriétaires."

author: "AME Motorsport Technical Team"

date: 2026-02-12

updated: 2026-02-12

keywords:

• Nissan GTR R35 brake pad upgrade
• R35 GTR track brakes
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• R35 brake rotor upgrade
• high performance brake pads R35
• track day brakes GT-R

funnel_stage: "BOFU"

content_type: "Vehicle Guide"

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Divulgation Commerciale : AME Motorsport propose une gamme de composants de freinage performance pour la Nissan GT-R R35, incluant les plaquettes de course D1 Cardiff, des options de disques premium et des liquides de frein haute température. Cet article est conçu pour fournir des conseils techniques sur les améliorations de freinage tout en présentant les produits disponibles dans notre boutique.

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Amélioration des freins Nissan GT-R R35 : De la route à la préparation circuit

La Nissan GT-R R35 est une machine remarquable. Son V6 biturbo de 3,8 litres produit 419 kilowatts dans les versions NISMO ultérieures, associé à un système de transmission intégrale ATTESA E-TS sophistiqué qui peut propulser ce colosse de 1 740 kilogrammes de 0 à 100 km/h en seulement 2,6 secondes. Mais malgré tout ce génie technique, une faiblesse critique apparaît lorsque les conducteurs poussent la R35 à ses limites : le système de freinage ne suit pas tout à fait.

Le kit de freins d'origine Brembo, bien que complet, peine à gérer la chaleur lors d'une utilisation soutenue sur circuit. Que vous planifiiez votre première journée sur piste ou que vous construisiez une arme prête pour le circuit, comprendre vos options d'amélioration des freins est essentiel pour la sécurité et les performances.

Ce guide complet couvre tout ce dont vous avez besoin pour transformer votre R35 d'une voiture de route en une guerrière de circuit.

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Aperçu du système de freinage d'origine

Commençons par ce que vous avez. La R35 GT-R est équipée de composants de freinage Brembo d'origine – aucun compromis là-dessus. Comprendre votre point de départ est crucial avant de choisir des améliorations.

Freins avant : Votre R35 est équipée d'étriers Brembo en aluminium à 6 pistons avec des disques de 390 mm (épaisseur de 32,8 mm sur les premiers modèles). Les étriers utilisent une conception flottante sophistiquée avec des diamètres d'alésage de piston de 30 mm × 2, 34 mm × 2 et 36 mm × 2. Ces dimensions créent une sensation de freinage progressive que les ingénieurs Nissan ont calibrée spécifiquement pour la répartition du poids et la livraison de puissance du véhicule. Freins arrière : Le système arrière utilise des étriers Brembo en aluminium à 4 pistons associés à des disques de 380 mm (épaisseur de 30 mm). Les diamètres d'alésage des pistons mesurent 30 mm × 4, assurant un biais de décélération constant entre les essieux. Matériau de friction : Le matériau de friction des plaquettes d'origine mesure 11,1 mm à neuf à l'avant et 12,1 mm à l'arrière, les deux composés ayant une limite d'usure de 4,5 mm.

Ce système excelle pour la conduite sur route. L'architecture progressive des étriers signifie des arrêts doux et contrôlables pendant la conduite quotidienne. L'expertise métallurgique de Brembo assure une résistance au fading dans des conditions normales. Cependant, la réalité de la possession d'une R35 apparaît rapidement lors des sessions sur piste : le freinage à haute température soutenu expose les limites de gestion thermique inhérentes à cette conception d'origine.

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Pourquoi améliorer ? Problèmes courants

Les passionnés de piste et les conducteurs agressifs rapportent des plaintes constantes concernant les freins. Comprendre ces limites aide à expliquer pourquoi l'amélioration a du sens.

Fading des freins lors d'une utilisation soutenue

Lorsque vous attaquez les virages tour après tour, ou que vous effectuez des arrêts d'urgence répétés à haute vitesse, le système d'origine présente des schémas de fading préoccupants. Les disques absorbent une énergie thermique énorme – le poids du véhicule combiné à la puissance signifie que l'énergie cinétique à dissiper est considérable. Les disques avant de 390 mm, bien que grands, ne peuvent pas dissiper la chaleur assez rapidement pendant des sessions de piste continues.

Les conducteurs rapportent une perte allant jusqu'à 20–30 % de la force de freinage initiale lors des tentatives de freinage des deuxième et troisième tours. Ce n'est pas catastrophique, mais cela nécessite une compensation par des points de freinage plus précoces et une plus grande confiance.

Capacité de refroidissement limitée

L'écoulement d'air sous la R35, optimisé pour l'appui aérodynamique, ne priorise pas le refroidissement des freins. L'évacuation de la poussière de frein devient problématique à mesure que l'énergie thermique s'accumule. Les surfaces de friction usées des disques perdent en efficacité des rainures de refroidissement, créant un cercle vicieux où l'augmentation des températures empêche un transfert de chaleur efficace.

Voilage et fissuration des disques

Une utilisation prolongée sur piste provoque des contraintes de cycles thermiques. Les disques peuvent développer des fissures ou un léger voilage, particulièrement si la température du liquide de frein approche du point d'ébullition. Une fois le voilage commencé, les vibrations se transmettent à travers la pédale – inconfortable sur route, potentiellement dangereux lors des manœuvres de freinage en courbe.

Accélération de l'usure des plaquettes

L'utilisation sur piste provoque une usure rapide des plaquettes. Les composés d'origine, conçus pour la longévité sur route ouverte, ne peuvent tout simplement pas gérer la friction soutenue et l'énergie thermique de la conduite sur circuit. Les conducteurs rapportent remplacer les plaquettes tous les 3-4 jours de piste, créant des coûts de maintenance continus.

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Meilleures options de plaquettes de frein (par composé)

Choisir le bon composé de plaquette est la première amélioration la plus rentable. Votre décision dépend entièrement du cas d'utilisation : conduite exclusivement sur route, journées sur piste occasionnelles, ou utilisation sérieuse sur circuit.

Performance routière : Brembo HY/Plus ou Pagid RS14

Pour les conducteurs qui gardent leur R35 principalement sur route mais souhaitent une puissance de freinage et une sensation de pédale améliorées, les composés Brembo HY/Plus inspirent confiance. Ces plaquettes offrent des coefficients de friction améliorés dans la plage de température normale de la route (typiquement 20–150°C) tout en maintenant un faible bruit et une génération de poussière minimale.

Pagid RS14 fonctionne de manière similaire, conçu pour la conduite sur route avec des marges de performance accrues. Vous remarquerez une morsure initiale améliorée et une résistance au fading plus constante pendant la conduite sur autoroute et les sessions routières sportives.

Hybride Route/Piste : EBC Yellowstuff ou Hawk HP+

Le terrain d'entente pour les conducteurs effectuant des journées sur piste occasionnelles tout en maintenant des tâches routières normales. Les composés EBC Yellowstuff offrent d'excellentes caractéristiques de morsure à froid (important en quittant la voie des stands) combinées à une tolérance thermique modérée jusqu'à environ 200°C. Ces plaquettes résistent mieux au fading que les composés routiers tout en restant relativement silencieuses et peu poussiéreuses pour la conduite quotidienne.

Les composés Hawk HP+ opèrent dans des paramètres similaires, les passionnés rapportant de bonnes performances pendant une ou deux sessions de piste consécutives avant que les limitations thermiques n'apparaissent.

Utilisation sérieuse sur piste : D1 Cardiff Racing ou Pagid RST

C'est là où les composés de course dédiés excellent. Les plaquettes de course D1 Cardiff représentent l'évolution de la technologie de freinage haute performance. Ces composés sont conçus pour des performances de friction soutenues dans la fenêtre de température de 200–350°C – précisément là où vos freins opèrent pendant une conduite agressive sur circuit.

L'avantage va au-delà de la résistance thermique. Les composés de course offrent des caractéristiques de friction plus linéaires sur les plages de température. Votre modulation de freinage devient plus prévisible, permettant une précision de freinage en courbe et un arrêt au seuil confiant. Les temps au tour s'améliorent grâce à la constance plutôt qu'à la seule puissance d'arrêt brute.

Les composés de course Pagid RST offrent des avantages similaires, avec une force particulière dans les voitures de circuit à fort appui aérodynamique. Le package aéro agressif de la R35 s'aligne bien avec l'objectif d'ingénierie de ces composés.

Considération clé : Les plaquettes de course nécessitent des freins correctement chauffés pour fonctionner de manière optimale. Pendant les journées sur piste par temps froid ou si vous conduisez principalement sur route, les composés traditionnels offrent des performances supérieures. Ne passez pas aux plaquettes de course à moins que votre conduite n'atteigne vraiment les plages de température de fonctionnement.

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Meilleures améliorations de disques

Les disques représentent la deuxième amélioration critique. Contrairement aux plaquettes, la sélection des disques doit être guidée par la méthode de construction et les caractéristiques thermiques.

Disques flottants 2-pièces : Le point idéal

Les conceptions de disques flottants à deux pièces représentent l'amélioration optimale pour l'application R35. Ces disques séparent les anneaux de friction (typiquement en fonte à haute teneur en carbone CM-250) des chapeaux centraux (en aluminium usiné CNC). Cette construction offre de multiples avantages :

Le chapeau en aluminium se dilate à des taux différents de l'anneau de friction, créant un mouvement relatif qui empêche l'accumulation de contraintes thermiques. Les fissures ne se développent tout simplement pas parce que l'anneau de friction flotte, accommodant naturellement l'expansion thermique.

Encore mieux, les économies de poids de 2–3 kilogrammes par roue améliorent la répartition de la masse non suspendue. Votre suspension répond avec une réactivité accrue, et le transfert de poids induit par le freinage devient plus prévisible.

La dissipation de la chaleur s'améliore considérablement. La séparation entre le matériau de friction et le support crée des espaces d'air, permettant un refroidissement supérieur par rapport aux conceptions de disques pleins. Les rapports réels des conducteurs de R35 sur piste documentent une réduction de 20–30°C des températures des disques avec des plaquettes et des scénarios de conduite identiques.

Tailles recommandées pour l'application R35 :

• Avant : 390 mm × 32 mm (maintient l'espacement d'origine)
• Arrière : 380 mm × 30 mm (maintient l'espacement d'origine)

Maintenir les dimensions des disques d'origine garde vos étriers d'usine dans leurs plages de fonctionnement optimales et évite des complications géométriques coûteuses entre plaquettes et disques.

Disques en céramique carbone : Alternative premium

Les disques en matrice céramique-carbone (CCM) représentent la technologie de pointe. Ces disques offrent une capacité thermique supérieure, permettant des performances soutenues sans fading même dans des conditions extrêmes. De plus, ils sont pratiquement immunisés contre la fissuration et le voilage.

Le hic ? Le coût. Les disques CCM coûtent entre 4 000 et 6 000 AUD par essieu. Pour des journées sur piste occasionnelles, cet investissement ne se justifie pas. Pour les conducteurs effectuant 20+ journées sur piste par an ou des programmes de course sérieux, le CCM devient véritablement rentable grâce à une fréquence de remplacement réduite.

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Meilleurs kits BBK (le cas échéant)

Les gros kits de freins (BBK) changent fondamentalement l'architecture du freinage avec des disques plus grands et des étriers fixes. Pour l'application R35, l'installation d'un BBK demande une réflexion approfondie.

Quand les BBK ont du sens

Si vous utilisez une puissance significativement améliorée (600+ chevaux) et visez une compétition sérieuse sur piste ou des courses d'autocross, un BBK de qualité offre des avantages au-delà des solutions de taille d'origine. Les disques plus grands augmentent la masse thermique, permettant une opération prolongée à haute température. Les étriers fixes à 6 pistons offrent des caractéristiques de morsure initiale plus agressives appréciées par les conducteurs de compétition.

Alcon Racing propose des kits BBK spécialement conçus pour la R35 avec des disques avant de 412 mm × 36 mm associés à des étriers billets légers et des plaquettes haute performance. Ces kits transforment la sensation de freinage en quelque chose de véritablement exotique.

La réalité pratique

La plupart des propriétaires de R35 – même les passionnés sérieux de piste – obtiennent d'excellents résultats avec des disques 2-pièces améliorés et des plaquettes de course. L'architecture des étriers d'origine est en fait assez efficace. L'installation d'un BBK nécessite des changements de jantes (les jantes d'usine peuvent ne pas accepter les ensembles de freins plus grands) et augmente significativement les coûts de possession.

À moins que vous ne construisiez spécifiquement une machine de compétition, maximiser l'architecture de freinage d'origine grâce à des améliorations de disques et de plaquettes offre un meilleur rapport qualité-prix.

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Recommandation de liquide de frein

Le choix du liquide de frein est souvent négligé mais critique. La spécification d'origine de la R35 demande le Liquide de Frein Nissan OEM R35 Special II (référence Nissan KN9U0-40001P).

Ce liquide DOT 4 présente un point d'ébullition à sec de 292°C et un point d'ébullition à humide de 178°C. Pour la conduite sur route, cette spécification s'avère adéquate.

Voie d'amélioration pour la piste

Une fois que vous faites des journées sur piste, le point d'ébullition à sec devient votre facteur limitant. Lorsque le liquide de frein absorbe l'humidité de l'air, le point d'ébullition à humide représente votre marge de fonctionnement réelle. Les conducteurs expérimentés de R35 sur piste passent à des formulations DOT 4 de course premium :

• Motul RBF 600 : Standard leader de l'industrie avec un point d'ébullition à sec de 312°C et un point d'ébullition à humide de 205°C
• Brembo LCF 600 Plus : Spécialement formulé pour les systèmes Brembo (votre équipement d'origine), offrant des performances comparables à Motul
• StopTech STR-660 : Conçu spécifiquement pour les applications route/piste avec une excellente résistance à l'humidité

Ces formulations coûtent environ 80–120 AUD par litre contre environ 40 AUD pour le liquide d'origine, mais étendent considérablement votre marge de sécurité thermique.

Note d'entretien critique : Le liquide de frein absorbe l'humidité avec le temps. Tous les 24 mois, remplacez-le complètement par du liquide neuf. Si vous faites des sessions sur piste fréquentes, le remplacement annuel devient une pratique standard parmi les compétiteurs sérieux.

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Conseils d'installation pour cette plateforme

Améliorer les freins de la R35 demande de la précision. L'ingénierie d'origine est complexe, et une installation négligée crée des problèmes coûteux.

Retrait et inspection des disques

Commencez par surélever le véhicule en toute sécurité et retirez les roues. L'ensemble de freinage de la R35 est complet – marquez la position de l'étrier par rapport au disque avec un stylo peinture avant le retrait. Cette référence assure des schémas d'usure de plaquettes cohérents lors du remontage.

Retirez la goupille de retenue d'usine maintenant le disque. Les disques de R35 collent parfois après une utilisation prolongée. S'ils sont coincés, appliquez de l'huile pénétrante et attendez 30 minutes avant de tenter le retrait. Ne forcez jamais l'extraction du disque – vous endommageriez le roulement de roue.

Inspectez soigneusement les pistons des étriers. Les pistons d'origine doivent présenter une corrosion minimale. Si vous observez une corrosion importante, la révision des étriers avant l'installation de nouveaux disques prévient des complications futures.

Nettoyez méticuleusement toutes les surfaces de contact. La poussière de frein contient des particules ferreuses et des contaminants qui empêchent un rodage correct des nouvelles plaquettes et disques.

Rodage des nouveaux disques

Les disques 2-pièces nécessitent un rodage initial soigneux. Installez vos nouveaux anneaux de friction sur leurs chapeaux en aluminium, en vous assurant de l'orientation correcte (le matériau de friction fait toujours face vers l'extérieur). Serrez les fixations aux spécifications du fabricant, typiquement 8–12 Nm.

Une fois remonté, effectuez des cycles de rodage en douceur. Conduisez à vitesse modérée, en effectuant 10–15 événements de freinage à pression moyenne pour permettre un transfert correct du matériau de la plaquette sur la surface de friction du disque. Ce processus détermine la future constance du freinage.

Installation des plaquettes

Les étriers modernes de la R35 utilisent des conceptions simples. Retirez complètement l'ancien matériau des plaquettes. Installez les nouvelles plaquettes en vous assurant que le matériau de friction entre en contact parfait avec la surface du disque. Tout espace d'air crée du bruit et une sensation de pédale inconstante.

Remettez l'étrier en place et serrez les boulons au couple spécifié (généralement 60–80 Nm pour les étriers avant de la R35). Vérifiez une seconde fois que les pistons sont complètement rétractés dans leurs cylindres avant l'installation de l'étrier.

Purge et rinçage du système de freinage

Cette étape distingue le travail professionnel des efforts amateurs. La R35 utilise le système ABS sophistiqué de Nissan, nécessitant une séquence de purge appropriée. Consultez toujours votre manuel d'atelier d'origine pour la séquence correcte des orifices — commencer par l'étrier le plus éloigné du maître-cylindre s'avère généralement correct.

Purgez lentement, en laissant l'air s'échapper complètement. Même de petites poches d'air dans le modulateur ABS créent une sensation de pédale spongieuse et des caractéristiques de fade imprévisibles.

Si vous améliorez simultanément le liquide de frein, rincez tout le système à fond. L'ancien liquide contaminé par l'humidité compromet les performances du point d'ébullition de votre nouvelle formulation de course.

Avantage professionnel : Ce travail exige un équipement de précision, en particulier pour la purge du système de freinage. Envisagez une installation professionnelle si vous manquez des outils appropriés ou de l'expérience. Les systèmes critiques pour la sécurité ne bénéficient pas d'installations sur la courbe d'apprentissage.

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Retours d'expérience de vrais propriétaires

Les propriétaires de R35 axées sur la piste rapportent systématiquement des expériences similaires avec les améliorations de freinage.

Un passionné de piste nord-européen a documenté sa progression d'amélioration : "Les freins Brembo d'origine semblaient puissants pour le premier tour, puis le fade est apparu sensiblement au troisième tour. Je suis passé aux disques 2 pièces DBA avec des plaquettes Pagid RST et un liquide haute température. Cela a complètement transformé l'expérience de freinage. Dix tours maintenant et la sensation de freinage reste totalement constante."

Un coach de sport automobile australien organisant des journées sur piste en R35 a noté : "Les freins d'usine sont suffisants pour les pilotes en apprentissage avec des réglages orientés route. Cependant, une fois que les pilotes développent des compétences de freinage progressif et tentent de réduire sérieusement les temps au tour, les limites deviennent immédiatement apparentes. Passer à des disques 2 pièces et à des plaquettes de course supprime ce plafond et permet aux pilotes d'explorer les limites réelles de freinage."

Un pilote de compétition passé au kit de gros freins Alcon a commenté : "Pour mon cas d'utilisation spécifique — événements chronométrés avec des augmentations de puissance significatives — le kit plus gros valait l'investissement. Mais j'ai été à bord de R35 plus rapides sur piste qui utilisaient des étriers d'origine avec des disques et plaquettes optimisés. La différence se résume à la capacité du pilote, pas à la taille des freins."

Ces témoignages soulignent un principe important : la valeur d'une amélioration de freinage s'aligne directement avec vos exigences de conduite réelles. Améliorez de manière réfléchie, pas de manière aspirante.

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Options Budget vs Premium

Parlons de la réalité financière des améliorations de freinage.

Voie Budget (1 800 – 2 500 AUD)

Commencez par des disques 2 pièces de qualité (DBA, GiroDisc ou similaire) associés à des plaquettes hybrides route/piste (Hawk HP+ ou EBC Yellowstuff). Ajoutez un liquide de frein de course DOT 4 de qualité et une installation professionnelle.

Cette configuration gère magnifiquement les journées sur piste occasionnelles. Les améliorations de temps au tour viennent de la constance plutôt que de la puissance de freinage brute. La durée de vie des plaquettes s'étend à 5–8 journées sur piste, et la durée de vie des disques atteint 3–4 ans avec un rodage approprié.

Voie Milieu de gamme (2 500 – 4 000 AUD)

Passez à des composés de plaquettes de course dédiés (D1 Cardiff ou Pagid RST), conservez vos disques 2 pièces et investissez dans une gestion appropriée du liquide de frein. Envisagez des durites de frein en acier inoxydable tressé pour une réponse de pédale améliorée.

Cette configuration supporte un travail sérieux sur piste — 20+ jours annuels sans compromis. La sensation de pédale devient véritablement réactive, et la modulation du freinage permet une précision de freinage progressif qui produit des améliorations mesurables du temps au tour.

Voie Premium (5 500 – 8 000+ AUD)

Kit de gros freins avec disques en carbone-céramique, étriers spécifiques compétition et plaquettes de frein haut de gamme. Ce niveau d'investissement convient aux pilotes participant à des programmes de course professionnels ou à des compétitions sérieuses.

L'évaluation honnête : à moins que vous ne soyez vraiment en compétition, ou que vous fassiez 30+ journées sur piste par an, les systèmes premium ne justifient pas leur coût par la performance seule. La plupart des propriétaires de R35 trouvent que la voie milieu de gamme offre une valeur optimale — des gains de performance authentiques sans dépense excessive.

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FAQ

Puis-je améliorer uniquement les plaquettes et garder les disques d'origine ?

Techniquement oui, mais ce n'est pas recommandé. Les disques pleins d'origine manquent de capacité thermique pour que les composés de plaquettes de course atteignent des caractéristiques de frottement optimales. Associer des plaquettes de course à des disques pleins produit un freinage inconstant et accélère l'endommagement des disques. Prévoyez le remplacement des disques parallèlement aux améliorations des plaquettes.

Améliorer les freins améliorera-t-il mes temps au tour ?

Une meilleure constance de freinage contribue à la réduction du temps au tour, mais pas de manière isolée. Les freins d'origine de la R35 limitent les pilotes qui ont développé une technique de freinage avancée. Une fois améliorés, les gains réels de temps au tour dépendent du développement des compétences du pilote. Attendez-vous à une amélioration de 1–2 secondes par tour sur un circuit de 2 minutes, pas plus.

À quelle fréquence dois-je remplacer le liquide de frein ?

Pour une conduite exclusivement sur route, tous les 24 mois. Pour une utilisation sur piste, annuellement ou tous les 3–4 jours sur piste. L'absorption d'humidité dégrade les performances du point d'ébullition, et le liquide de frein de course exige surtout des cycles de remplacement réguliers.

Les disques en carbone-céramique valent-ils l'investissement ?

Pour des journées sur piste occasionnelles, non. Pour les pilotes faisant 20+ journées sur piste par an, éventuellement oui. Calculez vos coûts annuels de remplacement des plaquettes et disques — le CCM devient rentable lorsque des cycles de remplacement fréquents se produisent.

Puis-je installer ces améliorations moi-même ?

Si vous avez de l'expérience en mécanique, oui. Cependant, le travail sur le système de freinage exige de la précision et des outils appropriés. Les erreurs créent des risques pour la sécurité. L'installation professionnelle coûte généralement 400 – 600 AUD et procure une tranquillité d'esprit.

Quelle amélioration offre le meilleur rapport qualité-prix ?

Des disques 2 pièces de qualité associés à des composés de plaquettes appropriés à votre cas d'utilisation. Ces améliorations sont abordables, ne nécessitent aucun travail de fabrication et produisent des améliorations de performance authentiques.

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Configuration recommandée par cas d'utilisation

Conduite exclusivement sur route

• Plaquettes : Brembo HY/Plus ou Pagid RS14
• Disques : Disques pleins d'origine (améliorez uniquement si les disques existants sont endommagés)
• Liquide : Liquide de frein OEM Nissan R35 Special II
• Coût : Minimal (plaquettes environ 400 – 600 AUD)

Journées sur piste occasionnelles (2–4 par an)

• Plaquettes : EBC Yellowstuff ou Hawk HP+
• Disques : Disques flottants 2 pièces 390/380 mm (DBA ou GiroDisc)
• Liquide : Motul RBF 600 ou Brembo LCF 600 Plus
• Coût : 2 200 – 2 800 AUD

Utilisation fréquente sur piste (10+ jours par an)

• Plaquettes : D1 Cardiff Racing ou Pagid RST
• Disques : Disques flottants 2 pièces 390/380 mm avec revêtements premium
• Liquide : Motul RBF 600, remplacé annuellement
• Durites de frein en acier inoxydable tressé
• Coût : 3 200 – 4 200 AUD

Compétition/Travail sérieux sur circuit

• Kit complet de gros freins Alcon ou AP Racing
• Disques en carbone-céramique (optionnel)
• Plaquettes de course premium spécifiques aux conditions du circuit
• Équipement de refroidissement des freins dédié
• Coût : 6 500 – 8 500+ AUD

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Conclusion

La Nissan GT-R R35 représente l'excellence technique, pourtant son système de freinage d'origine révèle des compromis lorsqu'il est poussé à ses limites réelles. La bonne nouvelle ? Des améliorations stratégiques à des coûts raisonnables transforment votre R35 d'un véhicule thermiquement limité en un véhicule véritablement capable dans n'importe quel scénario de conduite.

Commencez par évaluer honnêtement vos exigences réelles de conduite. Un passionné de journées sur piste occasionnelles nécessite des solutions différentes d'un pilote de compétition. Le budget contraint les options réelles. Mais dans ces limites pratiques, des voies d'amélioration claires offrent des améliorations mesurables.

Les disques flottants 2 pièces associés à des composés de plaquettes appropriés représentent le point idéal pour presque tous les propriétaires de R35. Ces améliorations coûtent une fraction des kits de gros freins tout en offrant constance, résistance au fade et fiabilité qui transforment la confiance au freinage.

Prêt à améliorer le système de freinage de votre R35 ? Explorez nos améliorations de freinage Nissan GT-R R35 sur AME Motorsport pour découvrir des solutions complètes, des combinaisons de plaquettes et disques aux spécifications de liquide premium. Notre équipe technique peut recommander des configurations spécifiques correspondant à votre profil de conduite et à vos exigences budgétaires.

Transformez votre R35 d'une voiture de rue en guerrière de circuit. Votre confiance — et vos temps au tour — refléteront la différence.

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À propos d'AME Motorsport : Nous sommes spécialisés dans les systèmes de freinage aftermarket automobiles de performance pour les pilotes australiens. Que vous amélioriez pour la performance sur route ou la compétition sur circuit, notre équipe technique fournit des conseils d'expert sur la sélection des composants et un support d'installation. Visitez AME Motorsport pour explorer des solutions de freinage complètes pour votre Nissan GT-R R35 et d'autres véhicules de performance.