PFC Bremsen: Die Ingenieursautorität für siegbringende Bremskraft
Schnelle Zusammenfassung PFC Bremsen (Performance Friction Corporation) repräsentiert die Spitze der Bremsentechnologie und dominiert mit proprietären CarbonMetallic®-Verbindungen und Zero-Drag-Bremssattel-Designs den Motorsport von der IndyCar bis zum Nürburgring. Berühmt für ihre "No Compromises"-Philosophie bieten ihre neueste ZR-Bremssattel-Serie und ihre Ausdauer-Beläge (wie die 82 und 84) unübertroffene Modulation und thermische Stabilität. In diesem Leitfaden von uns bei AME Motorsport analysieren wir ihre technischen Spezifikationen, um Ihnen bei der Auswahl des perfekten Setups für Ihre Rennstrecken-Waffe zu helfen.
[Bildaufforderung: Makro-Nahaufnahme eines PFC ZR Monobloc-Bremssattels in Nickelbeschichtung, montiert auf einer geschlitzten Zweiteiligen Bremsscheibe, innerhalb einer Carbonfaser-Felgenschüssel eines GT3-Rennwagens, dramatische Randausleuchtung hebt das gefräste Logo hervor.]
Die DNA der Verzögerung: Warum wir bei AME Motorsport auf PFC vertrauen
PFC Brakes ist ein amerikanischer Hersteller von Hochleistungs-Bremskomponenten, der die Branche mit der Einführung von CarbonMetallic®-Bremsbelägen im Jahr 1984 revolutionierte.
Bei AME Motorsport habe ich über zwei Jahrzehnte damit verbracht, Fahrzeugdynamiken zu modifizieren, und wenn es eine Wahrheit gibt, die ich in der Werkstatt gelernt habe, dann ist es diese: PS verkaufen Autos, aber Drehmoment bricht Rekorde – genauer gesagt, Bremsdrehmoment. Wenn wir über PFC sprechen, reden wir nicht nur über ein Ersatzteil; wir sprechen über eine Meisterschafts-Linie.
Bremsen ist buchstäblich in ihrer DNA. Ich erinnere mich noch daran, wie ich gelesen habe, dass PFC 1986, nur zwei Jahre nach der Geburt ihrer CarbonMetallic®-Verbindung, als erster Hersteller einen asbestfreien Bremsbelag produzierte, der in der Lage war, einen 690.000 Pfund schweren Muldenkipper bei 35 mph zum Stehen zu bringen. Diese thermische Kapazität ist verrückt. Heute, seit 2016, sind sie der offizielle Bremsenausrüster der NTT IndyCar Series.
Wenn ein Kunde einen GT3 oder einen Time-Attack-Build in unsere Bucht bringt, lenke ich ihn oft nicht nur wegen der Bremskraft, sondern wegen der Konsistenz zu PFC. 1984 sicherte sich Geoff Bodine den ersten Winston-Cup-Sieg für Hendrick Motorsports in Martinsville mit PFC-Bremsbelägen. Dieses Erbe ist wichtig, weil es sich in Daten übersetzt. Ob es sich um die 2013 eingeführte V3-Scheibenbaugruppe oder ihre neue ZR-Bremssattel-Serie handelt, alles, was sie herstellen, ist darauf ausgelegt, Widerstand zu eliminieren und das Pedalgefühl zu maximieren. Wenn Sie einen Satz PFCs von amemotorsport.com einbauen, montieren Sie Technologie an, die mehr Meisterschaften gewonnen hat als jeder andere Reibungshersteller.
[Bildaufforderung: Explosionszeichnung eines ZR 92/98 Bremssattels, 3D-Render-Stil, der die internen Fluid-Überkreuzungskanäle und die Kolbenanordnung zeigt, weißer Hintergrund, technisch-ingenieurwissenschaftliche Ästhetik.]
ZR 92/98 Serie Bremssättel: Die Leichtbau-Monobloc-Lösung
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Die ZR 92/98 Serie ist ein 4-Kolben-Leichtbau-Monobloc-Bremssattel, der speziell für kleine Scheibenanwendungen (250-300mm) entwickelt wurde und interne Fluid-Überkreuzungen aufweist, um externe Leitungen zu eliminieren.
In der Welt der ungefederten Masse-Reduzierung ist der ZR 92/98 ein Meisterwerk. Wenn ich ein leichtes Open-Wheel-Fahrzeug oder eine Hinterachse für ein Rallye-Auto einrichte, ist die Verpackung immer ein Albtraum. Der ZR 92/98 löst dies durch integrierte zentrale interne Fluid-Überkreuzungskanäle. Das bedeutet keine externen Überkreuzungsleitungen, die auf einer Rallye-Stufe durch Trümmer beschädigt werden können.
Diese Bremssättel sind für Scheibendurchmesser zwischen 250mm und 300mm ausgelegt, mit Dickenoptionen von 10mm bis 20mm. Für ein Formel-3- oder Formel-4-Fahrzeug ist dies der Sweet Spot. Was ich an diesem Design liebe, ist die Vielseitigkeit bei der Montage. Es verfügt über vier Entlüftungsschrauben, was impliziert, dass eine einzige Teilenummer sowohl für führende als auch nachlaufende Montagepositionen verwendet werden kann. Als Mechaniker vereinfacht dies den Ersatzteillagerbestand enorm.
Die Kolbendurchmesser in diesen Einheiten betragen maximal 29,0mm/32,0mm. Diese gestaffelte Kolbengröße hilft, ungleichmäßigen Verschleiß der Bremsbeläge zu bekämpfen – ein häufiges Problem, das wir bei Ein-Kolben-Aufbauten sehen. Durch die abgestuften Kolbengrößen stellt PFC sicher, dass die Druckverteilung über die Belagsoberfläche gleichmäßig bleibt, wenn sich die Scheibe erhitzt. Wenn Sie ein leichtes Track-Toy bauen und kompakte Bremskraft benötigen, sehen Sie sich unsere Bremssattel-Optionen auf amemotorsport.com an.
[Bildaufforderung: Studioaufnahme des ZR 103/108 Bremssattels, metallischer Finish, auf einer Werkbank neben einem Mikrometer und einer Flasche Hochtemperatur-Bremsflüssigkeit, Fokus auf den Entlüftungsschrauben.]
ZR 103/108 Serie: Der vielseitige Mittelklasse-Arbeitspferd
Die ZR 103/108 Serie baut auf der Monobloc-Architektur der 92/98 auf, bietet aber Platz für größere Scheiben (bis zu 309mm) und dickere Scheiben, was sie ideal für schwerere Hinterachsanwendungen macht.
Weiter oben in der Nahrungskette finden wir die ZR 103 und 108 Serie. In der Werkstatt verwenden wir diese oft für die Hinterachsen von Late Models oder Short Track Cars. Sie teilen die gleiche brillante interne Fluid-Überkreuzungsarchitektur wie ihre kleineren Geschwister, aber sie eröffnen die Möglichkeit der Montage von Scheiben mit bis zu 309mm Durchmesser und, entscheidend, Dicken von 20mm bis 26mm.
Diese zusätzliche Dicke ist entscheidend für das Wärmemanagement. Eine dickere Scheibe wirkt als größerer Wärmespeicher. Wenn Sie ein schwereres Chassis oder eine Strecke mit starken Bremszonen fahren, können diese zusätzlichen 6mm Scheibenbreite im Vergleich zur 92/98 Serie den Unterschied zwischen dem Beenden des Rennens und dem Kochen Ihrer Bremsflüssigkeit ausmachen.
Die Montageabmessungen reichen von 120mm bis 152mm. Wenn wir bei AME Motorsport Halterungen fertigen, ermöglichen uns bekannte Spannmaße, Adapter mit Präzision zu fräsen. Die Kolbengrößen steigen hier auf maximal 32,0mm/36,5mm. Diese Vergrößerung der hydraulischen Fläche bietet bei gleichem Leitungsdruck mehr Klemmkraft, was es uns ermöglicht, das Bremskraftverhältnis effektiv abzustimmen, ohne den Hauptbremszylinder zu überlasten.
[Bildaufforderung: Actionaufnahme eines Rallye-Autos in der Luft, Dreck fliegt, zeigt die Vorderradaufhängung und einen ZR 105 Bremssattel, der auf eine große glühende Scheibe geklemmt ist.]
ZR 104/105 Serie: Dominanz an der Vorderachse
Die ZR 104/105 Serie dient als primäre Vorderachsenlösung für TA2, Rallye und Late Models, ausgelegt für massive 355mm Scheiben und bietet maximale Klemmkraft.
Wenn wir es mit der Vorderseite eines TA2-Autos oder eines ernsthaften Rallye-Builds zu tun haben, benötigen wir Bremskraft, die wie ein Vorschlaghammer zuschlägt, aber wie ein Dimmer moduliert. Der ZR 104/105 ist dafür gebaut. Er akzeptiert Scheiben von 300mm bis hin zu 355mm, mit Dicken bis zu 32mm.
Eine 32mm dicke Scheibe ist beträchtlich. Sie ermöglicht eine massive Wärmeableitung. Die Kolbendurchmesser in dieser Serie sind deutlich größer und erreichen maximal 41,0mm/44,0mm. In hydraulischer Hinsicht ist das ein Game-Changer. Größere Kolben bedeuten, dass wir immenses Drehmoment erzeugen können. Allerdings müssen Sie dies mit der richtigen Hauptbremszylinder-Bohrungsgröße abgleichen; andernfalls erhalten Sie ein langes, schwammiges Pedal.
Ein spezifisches Merkmal, das ich während der Installation zu schätzen weiß, sind die Montageabstandsspannen von 180mm bis 210mm. Diese breite Stellung bietet eine hervorragende Bremssattelsteifigkeit. Unter starkem Bremsen neigen Bremssättel dazu, sich zu öffnen (aufzuklappen), was zu ungleichmäßigem Belagverschleiß und einem weichen Pedal führt. Die breiten Montagepunkte des ZR 104/105 mindern diese Verformung und stellen sicher, dass jedes psi des Flüssigkeitsdrucks in die Beläge geht.
[Bildaufforderung: Künstlerische Darstellung der "19 Compound" Bremsbelag-Struktur, mikroskopische Ansicht zeigt das Reibmaterial-Korn, blaue und graue Farbpalette zur Kennzeichnung von "kühler" Kontrolle.]
19 Compound: Die Kunst der mühelosen Kontrolle
Die 19 Compound ist ein Reibmaterial mit niedrigem Koeffizienten, das speziell für Open-Wheel-Rennwagen und die Hinterachsen von GT-Autos entwickelt wurde und Modulation über rohe Bissigkeit priorisiert.
Nicht jede Kurve erfordert, dass Sie auf das Pedal treten. Die 19 Compound ist das, was ich einen "Finesse"-Belag nenne. Er ist speziell für leichte Rennwagen oder Open-Wheeler konzipiert. Die Reibungskurve steigt leicht an, bleibt aber generell niedrig.
Warum sollte man niedrige Reibung wollen? Balance. In einem frontmotorigen GT-Auto wird das Heck unter Bremsung leicht. Wenn Sie einen hochbissigen Belag hinten haben, blockieren Sie sofort, aktivieren ABS oder drehen das Auto. Die 19 Compound bietet mühelose Kontrolle und ist damit die perfekte Option für Hinterachsen in frontgetriebenen oder frontmotorigen GT-Plattformen.
Wir haben diese Verbindung auch erfolgreich in 24-Stunden-Langstreckenrennen ohne Belagwechsel an der Hinterachse gesehen. Diese Langlebigkeit ist bares Geld für Rennteams. Wenn Sie mit blockierenden Hinterbremsen kämpfen, ist der Wechsel zur 19 Compound, erhältlich über amemotorsport.com, oft eine intelligentere Lösung, als an Druckbegrenzungsventilen herumzubasteln.
[Bildaufforderung: Ein geteilter Bildschirm-Vergleich. Linke Seite: "40 Compound" mit einer glatt polierten Scheibenoberfläche. Rechte Seite: "41 Compound" mit einer aggressiveren Scheibenoberfläche. Text-Overlay: "ABS vs Non-ABS".]
40 Compound: Hohe Bissigkeit für die ABS-Ära
Die 40 Compound ist ein Hochdrehmoment-Reibmaterial, das für Fahrzeuge mit ABS optimiert ist und konsistente Leistung sowie eine fein mikro-polierte Scheibenoberfläche bietet.
Moderne Rennwagen wie GT3- und TCR-Maschinen sind stark auf ABS-Systeme angewiesen. Die 40 Compound hat in Super GT 300 und Trans Am an Beliebtheit gewonnen, weil sie gut mit dieser Elektronik harmoniert. Sie bietet hohe Bissigkeit und Drehmoment, zeichnet sich aber durch hervorragende Lösungscharakteristika aus.
"Lösung" ist, wie schnell der Belag die Scheibe loslässt, wenn Sie vom Pedal gehen. Eine schlechte Lösung zieht an der Scheibe, erzeugt Wärme und stört das Gleichgewicht des Autos in der Kurvenmitte. Die 40 Compound löst sich sauber. Sie erzeugt ein steifes Pedalgefühl mit geringem Aufwand, bleibt aber mit ABS-Anwendungen kompatibel.
Sie hinterlässt auch eine fein mikro-polierte Oberfläche auf der Scheibe. Diese reduzierte Abnutzung verlängert die Lebensdauer der Scheibe – ein kritischer Faktor bei teuren schwimmenden Scheiben. Wenn Sie einen modernen Track-Car mit Elektronik fahren, ist die 40 Ihre erste Wahl.
[Bildaufforderung: Ein roher, körniger Texturhintergrund, der die "41 Compound" repräsentiert, überlagert mit einer Graphenlinie, die eine ansteigende Reibungskurve mit zunehmender Temperatur zeigt.]
41 Compound: Der Spezialist für extreme Beanspruchung
Die 41 Compound ist das aggressive Geschwister der 40, entwickelt für Non-ABS-Anwendungen, bei denen der Fahrer maximales Drehmoment und Reibungsanstieg mit der Temperatur benötigt.
Wenn die 40 verfeinert ist, dann ist die 41 ein Rohling. Sie wird in NASCAR und Non-ABS-Anwendungen bevorzugt. Diese Verbindung hat einen Reibungsanstieg mit der Temperatur, was bedeutet, je heißer sie wird, desto härter bremst sie (bis zu einem gewissen Punkt).
Allerdings kommt dies mit einer Warnung: Diese Verbindung stellt die höchsten Anforderungen an das Fahrzeugsetup. Da der anfängliche Biss und das Drehmoment so hoch sind, müssen Ihre Aufhängungsbuchsen, Bremssattelhalterungen und Reifen der Aufgabe gewachsen sein. Wenn Sie dies an einem weich gefederten Straßenauto montieren, taucht die Nase aggressiv ein.
Wie die 40 bietet sie eine ausgezeichnete Modulation, ist aber für die anspruchsvollsten Anwendungen konzipiert, bei denen ein Fahrer ohne ABS die Haftgrenze durch ein steifes Pedal spüren muss. Für reine Rennchassis-Builds bei amemotorsport.com empfehlen wir oft die 41 für die Vorderachse.
[Bildaufforderung: Ein Rennchart, der eine "flache Drehmomentkurve" zeigt, horizontale Linie, stabil und unerschütterlich, symbolisiert die Konsistenz der 81 Compound.]
81 Compound: Der Ausdauer-Stabilisator
Die 81 Compound ist der neueste Hinterachs-Ausdauerbelag von PFC, mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten (0,2–0,3) und einer sehr flachen Drehmomentkurve für maximale Stabilität.
Langstreckenrennen drehen sich um Überleben und Konsistenz. Die 81 Compound ist mit einem niedrigen Mu (Reibungskoeffizienten) im Bereich von 0,2 bis 0,3 entwickelt. Das mag niedrig klingen, aber für einen Hinterachsbelag ist es perfekt.
Die Drehmomentkurve ist sehr flach und sie hat einen niedrigen anfänglichen Biss. Dies ist entscheidend bei der Arbeit mit modernen ABS-Systemen. Hoher anfänglicher Biss hinten kann ABS-Computer verwirren und zu unregelmäßigem Eingreifen führen. Die 81 bietet ein stabiles, kontrollierbares Heck und minimiert Blockierungen.
Wir empfehlen dies für Porsche-Anwendungen und frontmotorige GTs, bei denen es Priorität hat, die Hinterreifen und -scheiben über eine 12- oder 24-Stunden-Stint zu schonen. Sie ist schonend zu Scheiben und hat eine extrem niedrige Verschleißrate.
[Bildaufforderung: Foto eines Porsche GT3 R, der bei den 24 Stunden Nürburgring nachts die Ziellinie überquert, glühende Bremsscheiben, feiert den Sieg der 82 Compound.]
82 Compound: Der Nürburgring-Sieger
Die 82 Compound ist der neue Standard für Ausdauerbremsen, mit einer degressiven Drehmomentkurve, die nahtlos mit ABS zusammenarbeitet, um Blockierungen zu verhindern und gleichzeitig hohen anfänglichen Biss bietet.
Diese Verbindung ist eine Berühmtheit in unserer Welt. Sie holte sich sofort nach ihrer Veröffentlichung einen Sieg bei den 24 Stunden Nürburgring 2023. Im Gegensatz zur 81 hat die 82 einen sehr hohen anfänglichen Biss, was sie auch für Mittelstrecken-Sprint-Anwendungen geeignet macht.
Allerdings ist es ein "degressiver" Belag. Das bedeutet, dass nach diesem anfänglichen Biss das Reibungsniveau leicht abfällt, während der Bremsvorgang fortschreitet. Das ist brillant für Trail Braking. Wenn Sie in die Kurve einlenken und die Bremsen ablassen, hilft Ihnen der Belag, indem er das Drehmoment natürlich reduziert und so ein Blockieren der Räder verhindert, während der Abtrieb Geschwindigkeit abbaut.
Sie bietet ein steifes Pedal, geringen Pedalaufwand und eine ausgezeichnete Lösung. Wenn Sie einen ernsthaften Ausdauerwagen bauen, ist die 82 wahrscheinlich der beste Vorderachsbelag auf dem Markt.
[Bildaufforderung: Technisches Schema eines Mittelmotor-Sportwagenlayouts, das das Hinterachs-Bremssystem hervorhebt, repräsentiert die Anwendung der 84 Compound.]
84 Compound: Optimiert für Mittelmotor-Balance
Die 84 Compound ist eine speziell für die Hinterachse entwickelte Ausdauer-Formulierung, die den 82 Vorderachsbelag ergänzt und speziell auf die Gewichtsverteilung von Mittelmotor-GT-Autos abgestimmt ist.
Mittelmotor-Autos (wie Ferraris, McLarens oder der Corvette C8) haben mehr statisches Gewicht über der Hinterachse als frontmotorige Autos. Das bedeutet, dass die Hinterradbremsen mehr Arbeit leisten können. Die 84 Compound überträgt die siegreichen Eigenschaften der 82 – speziell die degressive Kurve – auf die Hinterachse.
Wie die 82 gewann sie 2023 am Nürburgring. Sie minimiert Blockierungen und arbeitet harmonisch mit ABS. Die Verschleißrate ist extrem niedrig und sie ist schonend zu Scheiben. Bei AME Motorsport kombinieren wir typischerweise ein 82 Vorne / 84 Hinten Setup für unsere Mittelmotor-GT-Kunden, um ein perfektes hydraulisches Gleichgewicht zu erreichen.
[Bildaufforderung: Graph, der "Reibung vs Temperatur" für verschiedene PFC-Verbindungen (19, 40, 41, 81, 82, 84) darstellt. Die Linien schneiden sich und zeigen unterschiedliche Charakteristika.]
Die Reibungskurven verstehen: Datenanalyse
Um den richtigen Belag zu wählen, müssen Sie verstehen, wie sich Reibung mit Hitze ändert.
Betrachtet man die Daten aus den Dyno-Tests von PFC, ist das Verhalten dieser Verbindungen deutlich:
- Verbindung 41 (Rote Linie): Zeigt einen signifikanten Anstieg der Reibung, wenn die Temperatur von 150°C auf 450°C steigt. Dies bestätigt ihren Status als Belag für extreme Beanspruchung, der Hitze mag.
- Verbindung 81 (Beige Linie): Beginnt niedrig und bleibt niedrig/flach. Sie fällt sogar leicht ab, wenn die Temperaturen über 400°C steigen, und stellt so sicher, dass das Heck das Auto nie überbremst.
- Verbindung 82 (Schwarze Linie): Beginnt mit hoher Reibung bei niedrigeren Temperaturen (guter Biss) und fällt sanft ab (degressiv). Dies bestätigt die Beschreibung der "fahrerfreundlichen" Modulation.
Das Verständnis dieser Kurven ermöglicht es uns bei AME Motorsport, das Bremsgefühl auf die Vorlieben des Fahrers abzustimmen.
[Bildaufforderung: Ein moderner BMW M4 GT4 Rennwagen in der Box, Mechaniker arbeiten am Radbereich, zeigen spezifische Einbauanwendungen.]
Spezifische Anwendungen: BMW und Porsche
PFC hat nicht nur universelle Teile gebaut; sie haben direkte Lösungen für die weltweit beliebtesten Track-Plattformen entwickelt.
Wir sehen viele BMW Cup-Autos. PFC hat spezifische Verbindungen für den BMW 235i/240i Cup (Teilenummern, die auf .453/.463 enden) veröffentlicht. Darüber hinaus haben sie für die G-M Serie BMWs den 2478 Vorderachsbelag und den 1469 Hinterachsbelag.
Für den Porsche 992 Cup bietet PFC eine Scheiben-Nachrüstbaugruppe (380.34.0052.xx) an. Dies ist ein massives Upgrade gegenüber dem Serienteil, das ihre V3-Haltering-Technologie nutzt, die die Notwendigkeit von Muttern und Bolzen im Scheibentopf entfernt und es der Scheibe ermöglicht, sich frei auszudehnen und zusammenzuziehen, ohne sich zu verziehen.
[Bildaufforderung: Ein Toyota GR Yaris driftet auf einer Asphalt-Rallye-Stufe, hebt die Vorderbremsen hervor, repräsentiert die neue JDM-Unterstützung.]
JDM-Unterstützung: GR Yaris & Civic TCR
Der JDM-Markt wird nicht ignoriert. PFC hat spezifische Beläge für den Honda Civic FL5 TCR und den Toyota GR Yaris entwickelt.
Der FL5 TCR ist ein Biest, und PFC liefert den 7519 Vorderachsbelag dafür. Für die Straßen-/Track-Enthusiasten, die den Toyota GR Yaris oder GR Corolla fahren, bietet PFC jetzt die 5000 (vorne) und 5001 (hinten) Belagformen sowie eine 356mm Vorderscheibenbaugruppe an.
Das ist riesig für die Tuning-Community. Der GR Yaris ist aufgrund seiner aktiven Differentiale und seines Gewichts hart zu Bremsen. Ein Upgrade auf ein PFC-Reibungspaket verwandelt die Ausdauerfähigkeiten dieses Autos.
[Bildaufforderung: Die Hände eines Mechanikers, die einen Drehmomentschlüssel an einer Bremssattelschraube verwenden, mit einem "Bitte nicht stören"-Schild auf der Scheibenoberfläche, symbolisiert den Einfahrprozess.]
Einbremsen: Der kritische letzte Schritt
Der beste Bremssattel der Welt ist nutzlos, wenn Sie Ihre Beläge in der ersten Runde verglasen. Richtiges Einbremsen (Burnishing) ist obligatorisch.
Wenn wir diese Teile bei amemotorsport.com installieren, folgen wir einem strengen Verfahren. Sie müssen eine Schicht des Reibmaterials auf die Scheibenoberfläche übertragen.
- Bringen Sie die Bremsen allmählich auf Betriebstemperatur.
- Führen Sie mehrere Bremsungen von mittlerer auf niedrige Geschwindigkeit durch (niemals bis zum vollständigen Stillstand).
- Lassen Sie das System vollständig abkühlen.
Bei den CarbonMetallic®-Mischungen von PFC ist diese Übertragungsschicht entscheidend. Sie schützt die Scheibe und stabilisiert den Reibungskoeffizienten.
[Bildaufforderung: Ein sauberer, gut beleuchteter Werkstatttisch mit einem kompletten PFC-Bremsensatz ausgelegt: Bremssättel, Beläge, Scheiben und Bremsflüssigkeit, bereit für den Einbau.]
Die Wahl Ihres Setups: Das Urteil
Die richtige Kombination aus Bremssattel und Belag zu wählen, erfordert Ehrlichkeit bezüglich Ihres Einsatzzwecks.
Wenn Sie einen Formelwagen im Sprint fahren, ist der ZR 92/98 mit der 19er-Mischung Ihre Antwort. Wenn Sie einen Porsche GT3 im Langstreckenrennen fahren, ist der ZR 105 vorne mit der 82er-Mischung und 84 hinten die meisterschaftsgewinnende Lösung.
Raten Sie nicht. Sehen Sie sich die Daten an, prüfen Sie die Scheibenpassung und wählen Sie das Setup, das zu Ihrer Reifenmischung und Renndauer passt.
Vergleich: PFC ZR Bremssattel Spezifikationen
| Serie | Kolbenanordnung | Scheiben-Durchm. Bereich | Scheibenstärke | Max. Kolben-Durchm. | Einsatzschwerpunkt |
|---|---|---|---|---|---|
| ZR 92/98 | 4 Kolben Monoblock | 250 - 300mm | 10 / 20mm | 29,0 / 32,0mm | F3/F4, Rallye-Hinterachse, Leichtbau |
| ZR 103/108 | 4 Kolben Monoblock | 250 - 309mm | 20 / 26mm | 32,0 / 36,5mm | Hinterachse Late Model, Rallye, Short Track |
| ZR 104/105 | 4 Kolben Monoblock | 300 - 355mm | 26 / 32mm | 41,0 / 44,0mm | Vorderachse TA2, Rallye, Late Model |
Vergleich: Matrix der neuen PFC-Mischungen
| Mischung | Eigenschaften | ABS-Kompatibel? | Drehmomentkurve | Idealer Einsatzzweck |
|---|---|---|---|---|
| 19 | Geringe Reibung, mühelose Kontrolle | Ja | Leicht ansteigend | Hinterachse GT, Open Wheel |
| 40 | Hohe Griffigkeit, konsistent | Ja | Konsistent | GT3, TCR, Rallye (ABS-Fahrzeuge) |
| 41 | Hohe Griffigkeit, Hochleistung | Nein (bevorzugt) | Steigt mit Temperatur | NASCAR, Trans Am (ohne ABS) |
| 81 | Niedriger Reibwert, sehr flach | Ja | Flach | Hinterachse Langstrecke, Porsche |
| 82 | Hohe Griffigkeit, degressiv | Ja | Degressiv | Vorderachse Langstrecke, Sprint |
| 84 | Degressiv, stabil | Ja | Degressiv | Hinterachse Mittelmotor-GT |
Technische Analyse: So wählen Sie den richtigen ZR-Bremssattel
Bei der Konfiguration eines Bremssystems bei AME Motorsport raten wir nicht; wir rechnen. Hier ist die schrittweise Logik, die wir verwenden, um den richtigen ZR-Serien-Bremssattel für einen individuellen Aufbau auszuwählen.
-
Scheibenbeschränkungen ermitteln: Messen Sie den Freiraum in Ihrer Felge.
- Wenn Sie auf eine 13-Zoll- oder 14-Zoll-Felge (Formel/Rallye) beschränkt sind, sind Sie wahrscheinlich auf eine 300-mm-Scheibe begrenzt. Das verweist Sie auf den ZR 92/98 oder ZR 103/108.
- Wenn Sie 18-Zoll-Felgen haben, können Sie die für den ZR 104/105 erforderlichen 355-mm-Scheiben aufnehmen.
-
Thermische Belastung analysieren (Stärke):
- Fahren Sie ein Sprintrennen (20 Min.) oder ein Langstreckenrennen (4+ Stunden)?
- Sprintfahrzeuge kommen mit der 10-20 mm Stärke des ZR 92/98 aus, um Gewicht zu sparen.
- Langstrecken- oder schwere Fahrzeuge benötigen die 32 mm Stärkenkapazität des ZR 104/105, um Wärmestau zu bewältigen.
-
Hydraulisches Verhältnis berechnen:
- Sie müssen das Kolbenvolumen des Bremssattels an Ihren Hauptbremszylinder anpassen.
- ZR 92/98 (kleine Kolben - 32 mm max.): Erfordert einen kleineren Hauptzylinderbohrung, um ausreichenden Leitungsdruck zu erzeugen.
- ZR 104/105 (große Kolben - 44 mm max.): Bewegt viel Bremsflüssigkeit. Erfordert einen größeren Hauptzylinder, um übermäßigen Pedalweg zu verhindern.
-
Montageabstand prüfen:
- Prüfen Sie Ihren Achsschenkel/Träger.
- Bei schmalen Montageösen (120-152 mm) verwenden Sie die ZR 92/103-Serie.
- Bei breiten Montageösen (180-210 mm) verwenden Sie die ZR 104/105-Serie.
-
Belagform auswählen:
- Stellen Sie sicher, dass die Belagform zum Ringbereich (Sweep) Ihrer Scheibe passt.
- ZR 92 verwendet Belagform 7998 (35 mm Sweep).
- ZR 105 verwendet Belagform 7994 (47 mm Sweep). Die Passung des Sweep ist entscheidend, um die Bildung eines "Rands" am Belag oder der Scheibe zu verhindern.
FAQ: Häufig gestellte Fragen
F: Was ist der Unterschied zwischen den PFC-Mischungen 40 und 41? A: Der Hauptunterschied liegt in der ABS-Kompatibilität und der Wärmereaktion. Die 40er-Mischung ist für ABS-Systeme ausgelegt und bietet eine konsistente Drehmomentkurve mit einem sauberen Löseverhalten. Die 41er-Mischung ist aggressiver, mit einer Reibung, die mit der Temperatur ansteigt, und wird für ABS-lose Fahrzeuge bevorzugt, die maximale Griffigkeit benötigen.
F: Kann ich die PFC 82er-Mischung für Sprintrennen verwenden? A: Ja. Während die 82er-Mischung als Langstreckenbelag vermarktet wird (Gewinner des 24h Nürburgring), hat sie eine sehr hohe Anfangsgriffigkeit, was sie für mittellange Sprintanwendungen hervorragend macht, bei denen Sie ein festes Pedal und ABS-Kompatibilität wünschen.
F: Welche Scheiben passen zum neuen PFC ZR 105 Bremssattel? A: Der ZR 105 Bremssattel passt zu Scheiben mit einem Durchmesserbereich von 300 mm bis 355 mm und einer Stärke von 26 mm bis 32 mm. Er ist für Vorderachsapplikationen an TA2- und Rallyefahrzeugen konzipiert.
F: Warum verwendet PFC interne Fluidübergänge in der ZR-Serie? A: Interne Fluidübergänge eliminieren die externen Leitungen herkömmlicher Bremssättel. Dies verringert das Risiko von Beschädigungen durch Streckenschutt (Steine, Gummi) und verbessert die Steifigkeit und Zuverlässigkeit der Monoblock-Struktur des Bremssattels.
F: Funktionieren PFC-Beläge mit serienmäßigen ABS-Systemen? A: Ja, insbesondere die neuen 40er-, 81er-, 82er- und 84er-Mischungen. Diese sind mit "degressiven" oder "flachen" Drehmomentkurven entwickelt, die den Reibungsspitzen vorbeugen, die typischerweise ABS-Steuergeräte verwirren, und so einen sanften Eingriff und kürzere Bremswege gewährleisten.
Fazit: Stoppen Sie vor nichts
Bremsen geht nicht nur um Sicherheit; es ist der effektivste Weg, Rundenzeiten zu verringern. 20 Meter später als die Konkurrenz bremsen zu können, mit dem Vertrauen, dass das Pedal nicht nachlässt, verschafft Ihnen Überholmöglichkeiten, die PS einfach nicht kaufen können.
PFC Brakes hat bewiesen, vom 35 mph-Lkw-Stopp im Jahr 1986 bis zu den Podesten der IndyCar heute, dass sie die führenden Experten in der Reibungswissenschaft sind. Ob Sie die leichte Präzision des ZR 92 Bremssattels oder die Langstreckenbeständigkeit der 82er-Mischung benötigen – ein Upgrade Ihres Systems ist die beste Investition in Ihr Rennteam.
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