PFC Brakes : L'autorité technique en matière de puissance de freinage victorieuse en course
Résumé Rapide PFC Brakes (Performance Friction Corporation) représente le summum de la technologie de freinage, utilisant des composés CarbonMetallic® exclusifs et des conceptions d'étriers à traînée nulle pour dominer les sports mécaniques de l'IndyCar au Nürburgring. Réputée pour sa philosophie "No Compromises", sa dernière gamme d'étriers ZR et ses composés d'endurance (comme le 82 et le 84) offrent une modulation et une stabilité thermique inégalées. Dans ce guide, nous chez AME Motorsport détaillons leurs spécifications techniques pour vous aider à sélectionner la configuration parfaite pour votre arme de piste.
[Image Prompt : Gros plan macro d'un étrier monobloc PFC ZR en nickelage, monté sur un disque deux pièces rainuré, à l'intérieur de la jante en fibre de carbone d'une voiture de course GT3, éclairage dramatique de jante mettant en valeur le logo usiné.]
L'ADN de la Décélération : Pourquoi Nous Faisons Confiance à PFC chez AME Motorsport
PFC Brakes est un fabricant américain de composants de freinage haute performance qui a révolutionné l'industrie avec l'introduction des plaquettes CarbonMetallic® en 1984.
Chez AME Motorsport, j'ai passé plus de deux décennies à modifier la dynamique des véhicules, et s'il y a une vérité que j'ai apprise à l'atelier, c'est que la puissance vend les voitures, mais le couple bat les records—spécifiquement, le couple de freinage. Quand nous parlons de PFC, nous ne parlons pas seulement d'une pièce de rechange ; nous parlons d'une lignée de championnats.
Le freinage est littéralement dans leur ADN. Je me souviens encore avoir lu comment, en 1986, seulement deux ans après la naissance de leur composé CarbonMetallic®, PFC est devenu le premier fabricant à produire une plaquette sans amiante capable d'arrêter un camion de chantier de 690 000 livres à 35 mph. Ce niveau de capacité thermique est fou. Aujourd'hui, et depuis 2016, ils sont le Fournisseur Officiel de Freins de la NTT IndyCar Series.
Lorsqu'un client amène une GT3 ou une préparation time-attack dans notre atelier, je les oriente souvent vers PFC non seulement pour la puissance de freinage, mais pour la constance. En 1984, Geoff Bodine a remporté la toute première victoire en Winston Cup pour Hendrick Motorsports à Martinsville en utilisant des plaquettes PFC. Cet héritage compte car il se traduit en données. Que ce soit l'assemblage de disque V3 lancé en 2013 ou leur nouvelle gamme d'étriers ZR, tout ce qu'ils fabriquent est conçu pour éliminer la traînée et maximiser la sensation de pédale. Lorsque vous installez un jeu de PFC depuis amemotorsport.com, vous boulonnez une technologie qui a remporté plus de championnats que tout autre fabricant de friction.
[Image Prompt : Diagramme en vue éclatée d'un étrier ZR 92/98, style rendu 3D, montrant les passages de fluide internes croisés et l'agencement des pistons, fond blanc, esthétique technique d'ingénierie.]
Étriers Série ZR 92/98 : La Solution Monobloc Légère
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La Série ZR 92/98 est un étrier monobloc léger à 4 pistons conçu spécifiquement pour les applications à petits disques (250-300mm), avec des passages de fluide internes croisés pour éliminer les tubes externes.
Dans le monde de la réduction de poids non suspendu, le ZR 92/98 est un chef-d'œuvre. Lorsque je configure un véhicule monoplace léger ou un essieu arrière pour une voiture de rallye, l'encombrement est toujours un cauchemar. Le ZR 92/98 résout cela en intégrant des passages de fluide internes croisés centraux. Cela signifie pas de tubes de croisement externes qui peuvent être endommagés par des débris sur une spéciale de rallye.
Ces étriers sont conçus pour des diamètres de disque entre 250mm et 300mm, avec des options d'épaisseur allant de 10mm à 20mm. Pour un véhicule de type Formule 3 ou Formule 4, c'est le point idéal. Ce que j'aime dans cette conception, c'est la polyvalence du montage. Il comporte quatre vis de purge, ce qui implique qu'une seule référence peut être utilisée à la fois en position de montage avant et arrière. En tant que mécanicien, cela simplifie énormément l'inventaire des pièces de rechange.
Les diamètres de piston dans ces unités atteignent un maximum de 29,0mm/32,0mm. Cette taille de piston décalée aide à lutter contre l'usure en biseau de la plaquette—un problème courant que nous observons dans les configurations à piston unique. En graduant les tailles de pistons, PFC assure que la distribution de pression sur la face de la plaquette reste uniforme lorsque le disque chauffe. Si vous construisez un jouet de piste léger et avez besoin d'une puissance de freinage compacte, consultez nos options d'étriers sur amemotorsport.com.
[Image Prompt : Photo studio de l'étrier ZR 103/108, finition métallique, posé sur un établi à côté d'un micromètre et d'une bouteille de liquide de freins haute température, mise au point sur les vis de purge.]
Série ZR 103/108 : Le Cheval de Bataille Polyvalent du Milieu de Gamme
La Série ZR 103/108 développe l'architecture monobloc du 92/98 mais accueille des disques plus grands (jusqu'à 309mm) et plus épais, ce qui la rend idéale pour les applications d'essieu arrière plus lourdes.
En remontant la chaîne alimentaire, nous trouvons les séries ZR 103 et 108. À l'atelier, nous les utilisons souvent pour les essieux arrière des Late Models ou des voitures de Short Track. Ils partagent la même architecture brillante de passages de fluide internes croisés que leurs petits frères, mais ils ouvrent le montage pour des disques jusqu'à 309mm de diamètre et, crucialement, des épaisseurs de 20mm à 26mm.
Cette épaisseur supplémentaire est vitale pour la gestion thermique. Un disque plus épais agit comme un plus grand dissipateur de chaleur. Si vous utilisez un châssis plus lourd ou une piste avec de fortes zones de freinage, ces 6mm supplémentaires de largeur de disque par rapport à la série 92/98 peuvent faire la différence entre terminer la course et faire bouillir votre fluide.
Les dimensions de montage vont de 120mm à 152mm. Lorsque nous fabriquons des supports chez AME Motorsport, avoir des dimensions d'écartement connues nous permet d'usiner des adaptateurs avec précision. Les tailles de pistons ici augmentent jusqu'à un maximum de 32,0mm/36,5mm. Cette augmentation de la surface hydraulique fournit plus de force de serrage pour la même pression de ligne, nous permettant de régler efficacement le biais de freinage sans surmener le maître-cylindre.
[Image Prompt : Photo d'action d'une voiture de Rallye en plein saut, de la terre volant, montrant la suspension de la roue avant et un étrier ZR 105 serré sur un gros disque incandescent.]
Série ZR 104/105 : La Domination de l'Essieu Avant
La Série ZR 104/105 sert de solution principale pour l'essieu avant des TA2, Rallye et Late Models, conçue pour accueillir des disques massifs de 355mm et fournir une force de serrage maximale.
Lorsque nous traitons l'avant d'une voiture TA2 ou d'une préparation Rallye sérieuse, nous avons besoin d'une puissance de freinage qui frappe comme un marteau mais module comme un variateur. Le ZR 104/105 est conçu pour cela. Il accepte des disques de 300mm jusqu'à 355mm, avec des épaisseurs allant jusqu'à 32mm.
Un disque de 32mm d'épaisseur est substantiel. Il permet une dissipation de chaleur massive. Les diamètres de piston de cette série sont nettement plus grands, atteignant un maximum de 41,0mm/44,0mm. En termes hydrauliques, c'est un changement de jeu. Des pistons plus grands signifient que nous pouvons générer un couple immense. Cependant, vous devez assortir cela avec le diamètre de perçage correct du maître-cylindre ; sinon, vous vous retrouverez avec une pédale longue et molle.
Une caractéristique spécifique que j'apprécie lors de l'installation est l'écartement des dimensions de montage de 180mm à 210mm. Cette large assise offre une excellente rigidité de l'étrier. Sous un freinage lourd, les étriers ont tendance à fléchir en s'ouvrant (effet coquillage), ce qui entraîne une usure en biseau des plaquettes et une pédale molle. Les points de montage larges du ZR 104/105 atténuent cette flexion, assurant que chaque psi de pression de fluide passe dans les plaquettes.
[Image Prompt : Rendu artistique de la structure de la plaquette de frein "Compound 19", vue microscopique montrant le grain du matériau de friction, palette de couleurs bleue et grise pour signifier le contrôle "froid".]
Compound 19 : L'Art du Contrôle Sans Effort
Le Compound 19 est un matériau de friction à faible coefficient conçu spécifiquement pour les monoplaces et les essieux arrière des voitures GT, privilégiant la modulation plutôt que la morsure brute.
Chaque virage ne nécessite pas d'appuyer à fond sur la pédale. Le Compound 19 est ce que j'appelle une plaquette de "finesse". Elle est spécialement conçue pour les voitures de course légères ou les monoplaces. La courbe de friction est légèrement ascendante mais maintient un coefficient généralement bas.
Pourquoi voudriez-vous une faible friction ? L'équilibre. Dans une voiture GT à moteur avant, l'arrière s'allège sous le freinage. Si vous avez une plaquette à forte morsure à l'arrière, vous bloquerez instantanément, activant l'ABS ou faisant tourner la voiture. Le Compound 19 offre un contrôle sans effort, ce qui en fait l'option parfaite pour les essieux arrière des plateformes à traction avant ou GT à moteur avant.
Nous avons également vu ce composé utilisé avec succès dans des courses d'endurance de 24 heures sans changement de plaquette sur l'essieu arrière. Cette longévité, c'est de l'argent en banque pour les équipes de course. Si vous luttez contre le blocage des freins arrière, passer au Compound 19 disponible via amemotorsport.com est souvent une solution plus intelligente que de jouer avec les valves de proportionnement.
[Image Prompt : Une image de comparaison en écran divisé. Côté gauche : "Compound 40" avec une surface de disque polie lisse. Côté droit : "Compound 41" avec une surface de disque plus agressive. Superposition de texte : "ABS vs Non-ABS".]
Compound 40 : Haute Morsure pour l'Ère de l'ABS
Le Compound 40 est un matériau de friction à couple élevé optimisé pour les véhicules avec ABS, offrant des performances constantes et une finition de disque micro-poli fine.
Les voitures de course modernes comme les GT3 et les TCR reposent fortement sur les systèmes ABS. Le Compound 40 a gagné en faveur en Super GT 300 et Trans Am car il fonctionne bien avec ces électroniques. Il offre une forte morsure et un couple élevé mais présente d'excellentes caractéristiques de relâchement.
Le "relâchement" est la rapidité avec laquelle la plaquette lâche le disque lorsque vous relâchez la pédale. Un mauvais relâchement traîne sur le disque, créant de la chaleur et perturbant l'équilibre de la voiture en milieu de virage. Le Compound 40 se relâche proprement. Il crée une sensation de pédale ferme avec un faible effort mais reste compatible avec les applications ABS.
Il laisse également une finition micro-poli fine sur le disque. Cette abrasion réduite prolonge la durée de vie du disque—un facteur critique lors de l'utilisation de disques flottants coûteux. Si vous utilisez une voiture de piste moderne avec électronique, le 40 est votre choix.
[Image Prompt : Un fond de texture brute et granuleuse représentant le "Compound 41", superposé d'une ligne de graphique montrant une courbe de friction ascendante à mesure que la température augmente.]
Compound 41 : Le Spécialiste des Applications Sévères
Le Compound 41 est le frère agressif du 40, conçu pour les applications sans ABS où le pilote a besoin d'un couple maximum et d'une augmentation de la friction avec la température.
Si le 40 est raffiné, le 41 est une brute. Il est préféré en NASCAR et dans les applications sans ABS. Ce composé a une augmentation de la friction avec la température, ce qui signifie que plus il chauffe, plus il freine fort (jusqu'à un certain point).
Cependant, cela s'accompagne d'un avertissement : Ce composé exige le plus de la configuration du véhicule. Parce que la morsure initiale et le couple sont si élevés, vos silentblocs de suspension, supports d'étriers et pneus doivent être à la hauteur. Si vous mettez cela sur une voiture de rue à suspension souple, vous plongerez agressivement du nez.
Comme le 40, il offre une excellente modulation, mais il est conçu pour les applications les plus sévères où un pilote sans ABS a besoin de sentir la limite d'adhérence à travers une pédale ferme. Pour les préparations de châssis de course purs sur amemotorsport.com, nous recommandons souvent le 41 pour l'essieu avant.
[Image Prompt : Un graphique de course montrant une "courbe de couple plate", ligne horizontale, stable et inébranlable, symbolisant la constance du compound 81.]
Compound 81 : Le Stabilisateur d'Endurance
Le Compound 81 est la plus récente plaquette arrière d'endurance de PFC, avec un faible coefficient de friction (0,2–0,3) et une courbe de couple très plate pour une stabilité maximale.
La course d'endurance, c'est la survie et la constance. Le Compound 81 est conçu avec un mu (coefficient de friction) faible dans la plage de 0,2 à 0,3. Cela peut sembler faible, mais pour une plaquette arrière, c'est parfait.
La courbe de couple est très plate, et elle a une faible morsure initiale. Ceci est crucial lorsqu'on travaille avec les systèmes ABS modernes. Une forte morsure initiale à l'arrière peut perturber les ordinateurs ABS, provoquant une intervention erratique. Le 81 fournit un arrière stable et contrôlable et minimise les blocages.
Nous le recommandons pour les applications Porsche et les GT à moteur avant où préserver les pneus et disques arrière sur un relais de 12 ou 24 heures est la priorité. Il est doux pour les disques et a un taux d'usure extrêmement faible.
[Image Prompt : Photo d'une Porsche GT3 R franchissant la ligne d'arrivée aux 24 Heures du Nürburgring de nuit, disques de frein incandescents, célébrant la victoire du compound 82.]
Compound 82 : Le Vainqueur du Nürburgring
Le Compound 82 est la nouvelle référence pour le freinage d'endurance, avec une courbe de torque dégressive qui fonctionne parfaitement avec l'ABS pour prévenir les blocages tout en offrant une forte morsure initiale.
Ce composé est une célébrité dans notre monde. Il a remporté une victoire aux 24 Heures du Nürburgring 2023 dès sa sortie. Contrairement au 81, le 82 a une très forte morsure initiale, le rendant également adapté aux applications de sprint de moyenne distance.
Cependant, c'est une plaquette "dégressive". Cela signifie qu'après cette morsure initiale, le niveau de friction diminue légèrement à mesure que le freinage progresse. C'est brillant pour le freinage progressif. Lorsque vous tournez dans le virage et relâchez les freins, la plaquette vous aide en réduisant naturellement le couple, empêchant le blocage de la roue lorsque l'appui aérodynamique diminue la vitesse.
Il offre une pédale ferme, un faible effort de pédale et un excellent relâchement. Si vous construisez une voiture d'endurance sérieuse, le 82 est probablement la meilleure plaquette d'essieu avant sur le marché actuellement.
[Image Prompt : Schéma technique d'une configuration de voiture de sport à moteur central, mettant en évidence le système de freinage de l'essieu arrière, représentant l'application du compound 84.]
Compound 84 : Optimisé pour l'Équilibre Moteur Central
Le Compound 84 est une formulation d'endurance spécifique à l'arrière conçue pour compléter la plaquette avant 82, spécifiquement réglée pour la répartition des poids des voitures GT à moteur central.
Les voitures à moteur central (comme les Ferrari, McLaren ou la Corvette C8) ont plus de poids statique sur l'essieu arrière que les voitures à moteur avant. Cela signifie que les freins arrière peuvent faire plus de travail. Le Compound 84 prend les caractéristiques gagnantes du 82—spécifiquement la courbe dégressive—et l'applique à l'arrière.
Comme le 82, il a gagné au Nürburgring en 2023. Il minimise les blocages et fonctionne en harmonie avec l'ABS. Le taux d'usure est extrêmement faible, et il est doux pour les disques. Chez AME Motorsport, nous associons généralement une configuration 82 Avant / 84 Arrière pour nos clients GT à moteur central afin d'atteindre un équilibre hydraulique parfait.
[Image Prompt : Graphique traçant "Friction vs Température" pour divers composés PFC (19, 40, 41, 81, 82, 84). Les lignes se croisent, montrant différentes caractéristiques.]
Comprendre les Courbes de Friction : Analyse des Données
Pour choisir la bonne plaquette, vous devez comprendre comment la friction change avec la chaleur.
En regardant les données des tests sur banc de PFC, le comportement de ces composés est distinct :
- Compound 41 (Ligne Rouge) : Montre une augmentation significative de la friction lorsque la température augmente de 150°C à 450°C. Cela confirme son statut de plaquette pour applications sévères qui aime la chaleur.
- Compound 81 (Ligne Beige) : Commence bas et reste bas/plat. Il baisse légèrement lorsque les températures dépassent 400°C, assurant que l'arrière ne freine jamais trop la voiture.
- Compound 82 (Ligne Noire) : Commence avec une friction élevée à basse température (bonne morsure) et diminue doucement (dégressif). Cela confirme la description de modulation "conviviale pour le pilote".
Comprendre ces courbes nous permet chez AME Motorsport d'adapter la sensation de freinage à la préférence du pilote.
[Image Prompt : Une voiture de course BMW M4 GT4 moderne dans les stands, mécaniciens travaillant sur la zone de la roue, mettant en valeur des applications de montage spécifiques.]
Applications Spécifiques : BMW et Porsche
PFC n'a pas seulement construit des pièces universelles ; ils ont conçu des solutions directes pour les plateformes de piste les plus populaires au monde.
Nous voyons beaucoup de voitures de Cup BMW. PFC a publié des composés spécifiques pour la BMW 235i/240i Cup (Numéros de pièce se terminant par .453/.463). De plus, pour les BMW de la série G-M, ils ont la plaquette avant 2478 et la plaquette arrière 1469.
Pour la Porsche 992 Cup, PFC propose un assemblage de disque de rétrofit (380.34.0052.xx). C'est une mise à niveau massive par rapport à l'origine, utilisant leur technologie de bague de retenue V3 qui supprime le besoin d'écrous et de boulons dans le chapeau du disque, permettant au disque de se dilater et de se contracter librement sans se voiler.
[Image Prompt : Une Toyota GR Yaris en dérapage sur une spéciale rallye sur asphalte, mettant en évidence les freins avant, représentant le nouveau support JDM.]
Support JDM : GR Yaris & Civic TCR
Le marché JDM n'est pas ignoré. PFC a développé des plaquettes spécifiques pour la Honda Civic FL5 TCR et la Toyota GR Yaris.
La FL5 TCR est une bête, et PFC fournit la plaquette avant 7519 pour celle-ci. Pour les passionnés route/piste qui conduisent la Toyota GR Yaris ou la GR Corolla, PFC propose désormais les formes de plaquettes 5000 (avant) et 5001 (arrière), ainsi qu'un assemblage de disque avant de 356mm.
C'est énorme pour la communauté du tuning. La GR Yaris est dure pour les freins à cause de ses différentiels actifs et de son poids. Passer à un ensemble de friction PFC transforme les capacités d'endurance de cette voiture.
[Image Prompt : Les mains d'un mécanicien utilisant une clé dynamométrique sur un boulon d'étrier, avec un panneau "Ne Pas Déranger" sur la face du disque, symbolisant le processus de rodage.]
Rodage : L'Étape Finale Critique
Le meilleur étrier au monde est inutile si vous vernissez vos plaquettes dès le premier tour. Un rodage (brûlage) approprié est obligatoire.
Lorsque nous installons ces pièces sur amemotorsport.com, nous suivons une procédure stricte. Vous devez transférer une couche de matériau de friction sur la face du disque.
- Montez progressivement les freins en température.
- Effectuez plusieurs freinages d'une vitesse moyenne à une vitesse basse (jamais jusqu'à l'arrêt complet).
- Laissez le système refroidir complètement.
Avec les composés CarbonMetallic® de PFC, cette couche de transfert est vitale. Elle protège le disque et stabilise le coefficient de frottement.
[Image Prompt : Une table d'atelier propre et bien éclairée avec un kit de freins PFC complet disposé : étriers, plaquettes, disques et liquide, prêts à être installés.]
Choisir Votre Configuration : Le Verdict
Sélectionner la bonne combinaison d'étrier et de plaquettes, c'est être honnête quant à votre application.
Si vous faites des sprints avec une voiture de Formule, le ZR 92/98 avec le composé 19 est la réponse. Si vous faites de l'endurance avec une Porsche GT3, le ZR 105 à l'avant avec le composé 82 et le 84 à l'arrière est le ticket gagnant.
Ne devinez pas. Examinez les données, vérifiez la compatibilité du rotor, et choisissez la configuration qui correspond à votre composé de pneu et à la durée de la course.
Comparaison : Spécifications des Étriers PFC ZR
| Série | Configuration des Pistons | Plage de Diam. de Rotor | Épaisseur du Rotor | Diam. Max. du Piston | Application Principale |
|---|---|---|---|---|---|
| ZR 92/98 | 4 Pistons Monobloc | 250 - 300mm | 10 / 20mm | 29.0 / 32.0mm | F3/F4, Essieu Arrière Rallye, Léger |
| ZR 103/108 | 4 Pistons Monobloc | 250 - 309mm | 20 / 26mm | 32.0 / 36.5mm | Essieu Arrière Late Model, Rallye, Short Track |
| ZR 104/105 | 4 Pistons Monobloc | 300 - 355mm | 26 / 32mm | 41.0 / 44.0mm | Essieu Avant TA2, Rallye, Late Model |
Comparaison : Matrice des Nouveaux Composés PFC
| Composé | Caractéristiques | ABS Compatible ? | Courbe de Couple | Cas d'Utilisation Idéal |
|---|---|---|---|---|
| 19 | Faible Frottement, Contrôle Facile | Oui | Légèrement Croissante | Essieu Arrière GT, Monoplace |
| 40 | Morsure Élevée, Constante | Oui | Constante | GT3, TCR, Rallye (voitures ABS) |
| 41 | Morsure Élevée, Usage Sévère | Non (Préféré) | Croissante avec Temp. | NASCAR, Trans Am (Non-ABS) |
| 81 | Mu Faible, Très Plate | Oui | Plate | Arrière Endurance, Porsche |
| 82 | Morsure Élevée, Dégressive | Oui | Dégressive | Avant Endurance, Sprint |
| 84 | Dégressive, Stable | Oui | Dégressive | Arrière GT Moteur Central |
Analyse Technique : Comment Sélectionner le Bon Étrier ZR
Lorsque nous configurons un système de freinage chez AME Motorsport, nous ne devinons pas ; nous calculons. Voici la logique étape par étape que nous utilisons pour sélectionner la bonne série d'étriers ZR pour une construction sur mesure.
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Déterminer les Contraintes du Rotor : Mesurez le dégagement de la jante.
- Si vous êtes limité à une jante de 13 ou 14 pouces (Formule/Rallye), vous êtes probablement limité à un rotor de 300mm. Cela vous oriente vers le ZR 92/98 ou le ZR 103/108.
- Si vous avez des jantes de 18 pouces, vous pouvez accueillir les rotors de 355mm requis pour le ZR 104/105.
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Analyser la Charge Thermique (Épaisseur) :
- Faites-vous une course sprint (20 min) ou une course d'endurance (4h+) ?
- Les voitures de sprint peuvent se contenter de l'épaisseur de 10-20mm du ZR 92/98 pour économiser du poids.
- Les voitures d'endurance ou lourdes ont besoin de la capacité d'épaisseur de 32mm du ZR 104/105 pour gérer la saturation thermique.
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Calculer le Rapport Hydraulique :
- Vous devez faire correspondre le volume des pistons de l'étrier à votre maître-cylindre.
- ZR 92/98 (Petits Pistons - 32mm max) : Nécessite un maître-cylindre de plus petit diamètre pour générer une pression de ligne adéquate.
- ZR 104/105 (Gros Pistons - 44mm max) : Déplace beaucoup de fluide. Nécessite un maître-cylindre plus grand pour éviter une course de pédale excessive.
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Vérifier l'Écartement des Fixations :
- Vérifiez votre fusée/moyeu.
- Si vous avez des pattes de fixation étroites (120-152mm), utilisez la série ZR 92/103.
- Si vous avez des pattes de fixation larges (180-210mm), utilisez la série ZR 104/105.
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Sélectionner la Forme de la Plaquette :
- Assurez-vous que la forme de la plaquette correspond à l'annulus (zone de balayage) de votre rotor.
- Le ZR 92 utilise la forme de plaquette 7998 (balayage de 35mm).
- Le ZR 105 utilise la forme de plaquette 7994 (balayage de 47mm). Correspondre le balayage est crucial pour éviter de créer un "bord" sur la plaquette ou le rotor.
FAQ : Questions Fréquentes
Q : Quelle est la différence entre les composés PFC 40 et 41 ? R : La principale différence est la compatibilité ABS et la réaction à la chaleur. Le Composé 40 est conçu pour les systèmes ABS et offre une courbe de couple constante avec un relâchement poli. Le Composé 41 est plus agressif, avec un frottement qui augmente avec la température, et est préféré pour les voitures non-ABS qui ont besoin d'une morsure maximale.
Q : Puis-je utiliser le composé PFC 82 pour les courses sprint ? R : Oui. Bien que le Composé 82 soit commercialisé comme une plaquette d'endurance (vainqueur des 24h du Nürburgring), il a une morsure initiale très élevée, ce qui le rend excellent pour les applications sprint de distance moyenne où vous voulez une pédale ferme et une compatibilité ABS.
Q : Quels rotors conviennent au nouvel étrier PFC ZR 105 ? R : L'étrier ZR 105 convient aux rotors ayant une plage de diamètre de 300mm à 355mm et une épaisseur de 26mm à 32mm. Il est conçu pour les applications sur essieu avant des voitures TA2 et Rallye.
Q : Pourquoi PFC utilise-t-il des passages de fluide internes dans la série ZR ? R : Les passages de fluide internes éliminent les tubes externes des étriers traditionnels. Cela réduit le risque d'endommagement par les débris de piste (cailloux, gomme) et améliore la rigidité et la fiabilité de la structure monobloc de l'étrier.
Q : Les plaquettes PFC fonctionnent-elles avec les systèmes ABS d'origine ? R : Oui, spécifiquement les nouveaux composés 40, 81, 82 et 84. Ceux-ci sont conçus avec des courbes de couple "dégressives" ou "plates" qui empêchent le pic de frottement qui perturbe typiquement les calculateurs ABS, assurant une intervention douce et des distances d'arrêt plus courtes.
Conclusion : Ne Rien Épargner
Le freinage n'est pas seulement une question de sécurité ; c'est le moyen le plus efficace de réduire les temps au tour. Pouvoir freiner 20 mètres plus tard que votre concurrent, avec la certitude que la pédale ne va pas faiblir, vous offre des opportunités de dépassement que la puissance moteur ne peut tout simplement pas acheter.
PFC Brakes a prouvé, de l'arrêt du camion de 35 mph en 1986 aux podiums de l'IndyCar aujourd'hui, qu'ils sont les leaders de la science du frottement. Que vous ayez besoin de la précision légère de l'étrier ZR 92 ou de la longévité d'endurance du Composé 82, améliorer votre système est le meilleur investissement que vous puissiez faire dans votre programme de course.
Prêt à améliorer votre puissance de freinage ? Explorez notre gamme complète de kits de freins de course, fluides et composants de suspension sur amemotorsport.com. Affinons votre configuration.