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title: "Nissan GT-R R35 ブレーキアップグレード：ストリートからサーキット対応へ"

description: "R35 GT-Rのブレーキをストリートおよびトラックパフォーマンス向けにアップグレードするための包括的ガイド。OEMスペック、パッドコンパウンド、2ピースローター、BBKキット、実世界のオーナーフィードバックを網羅。"

author: "AME Motorsport テクニカルチーム"

date: 2026-02-12

updated: 2026-02-12

keywords:

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商業上の開示: AME Motorsportは、D1 Cardiffレーシングブレーキパッド、プレミアムローターオプション、高温対応ブレーキフルードなど、Nissan GT-R R35用の各種パフォーマンスブレーキコンポーネントを取り揃えています。本記事は、ブレーキアップグレードに関する技術的ガイダンスを提供するとともに、当店で取り扱う製品を紹介することを目的としています。

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Nissan GT-R R35 ブレーキアップグレード：ストリートからサーキット対応へ

Nissan GT-R R35は卓越したマシンです。そのツインターボチャージャー付き3.8リッターV6エンジンは、後期のNISMOモデルでは419キロワットを発生し、洗練されたATTESA E-TS全輪駆動システムと組み合わされ、この1,740キログラムの巨体を0から100 km/hまでわずか2.6秒で加速させることができます。しかし、そのような工学的な輝きにもかかわらず、ドライバーがR35を限界まで追い込むときに、一つの重大な弱点が浮き彫りになります：ブレーキシステムがそのペースに追いつけないのです。

純正のBremboブレーキパッケージは、包括的ではありますが、サーキットでの持続的な使用時の熱管理に苦戦します。初めてのトラックデイを計画している方でも、サーキット対応の武器を構築している方でも、安全性とパフォーマンスのためには、ブレーキアップグレードの選択肢を理解することが不可欠です。

この包括的ガイドでは、あなたのR35をストリートカーからサーキット戦士へと変えるために必要なすべてを網羅します。

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純正ブレーキシステム概要

まずは、あなたが持っているものから始めましょう。R35 GT-Rは純正のBremboブレーキコンポーネントを装備しています—妥協はありません。アップグレードを選択する前に、ベースラインを理解することが重要です。

フロントブレーキ: あなたのR35は、390 mmローター（初期モデルでは厚さ32.8 mm）を備えたBrembo 6ピストンアルミニウムキャリパーを特徴としています。キャリパーは、ピストンボア径が30 mm × 2、34 mm × 2、36 mm × 2という洗練されたフローティング設計を採用しています。これらの寸法は、車両の重量配分とパワーデリバリーに特化して日産のエンジニアが調整した、プログレッシブなブレーキフィールを生み出します。 リアブレーキ: リアシステムは、380 mmローター（厚さ30 mm）と組み合わされたBrembo 4ピストンアルミニウムキャリパーを採用しています。ピストンボア径は30 mm × 4で、車軸間の一貫した減速バイアスを提供します。 摩擦材: 純正パッドの摩擦材の厚さは、新品時でフロント11.1 mm、リア12.1 mmで、両コンパウンドとも4.5 mmが交換限界です。

このシステムは、日常走行では優れています。プログレッシブなキャリパー構造により、日常運転中の滑らかで制御可能な停止が可能になります。Bremboの冶金学的専門知識により、通常条件下でのフェード抵抗性が確保されています。しかし、R35オーナーシップの現実は、サーキット走行中にすぐに明らかになります：持続的な高温ブレーキングは、このオリジナル設計に内在する熱管理の限界を露呈させるのです。

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なぜアップグレードするのか？ 一般的な問題点

サーキット愛好家やアグレッシブなドライバーからは、一貫したブレーキに関する不満が報告されています。これらの限界を理解することで、なぜアップグレードが理にかなっているのかを説明するのに役立ちます。

持続的使用下でのブレーキフェード

ラップを重ねてコーナーを攻めたり、繰り返し高速緊急停止を行ったりする場合、純正システムは懸念すべきフェードパターンを示します。ローターは膨大な熱エネルギーを吸収します—車両重量とパワーが組み合わさることで、膨大な運動エネルギーが放散を要求します。390 mmのフロントローターは、大きくはありますが、連続したサーキットセッション中に熱を十分に速く放散することができません。

ドライバーからは、2周目、3周目のブレーキング試行時に、初期ブレーキ力の最大20〜30％を失うと報告されています。これは壊滅的ではありませんが、より早いブレーキングポイントとより高い信頼性の要求を通じて補償を必要とします。

限られた冷却能力

R35のアンダーボディ気流は、空力ダウンフォースに最適化されており、ブレーキ冷却を優先していません。熱エネルギーが蓄積するにつれて、ブレーキダストの排出が問題になります。摩耗したローターの摩擦面は冷却スロットの効果を失い、温度上昇が効果的な熱伝達を妨げる悪循環を生み出します。

ローターの歪みとクラック

サーキットでの長時間使用は、熱サイクルストレスを引き起こします。特にブレーキフルードの温度が沸点に近づくと、ローターはクラックや微妙な歪みを発生させる可能性があります。歪みが始まると、振動がペダルを通じて伝わります—路上では不快であり、トレイルブレーキング操作中には潜在的に危険です。

パッド摩耗の加速

サーキット使用は、パッドの急速な摩耗を引き起こします。公道での長寿命を目的として設計された純正コンパウンドは、サーキット走行の持続的な摩擦と熱エネルギーに対処できません。ドライバーからは、3〜4回のトラックデイごとにパッドを交換していると報告されており、継続的なメンテナンスコストが発生します。

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最適なブレーキパッドオプション（コンパウンド別）

適切なパッドコンパウンドを選択することは、最も費用対効果の高い最初のアップグレードです。あなたの決定は、使用ケースに完全に依存します：ストリート専用走行、時折のトラックデイ、または本格的なサーキット使用。

ストリートパフォーマンス: Brembo HY/Plus または Pagid RS14

R35を主に公道で使用しつつ、改善された制動力とペダルフィールを求めるドライバーには、Brembo HY/Plusコンパウンドが信頼性を提供します。これらのパッドは、通常のストリート温度範囲（典型的には20〜150°C）で摩擦係数を向上させるとともに、低騒音と最小限のダスト発生を維持します。

Pagid RS14も同様に動作し、パフォーマンスマージンを増加させた道路走行用に設計されています。高速道路走行やスポーティなロードセッション中に、改善された初期のバイト感とより一貫したフェード抵抗性に気づくでしょう。

ストリート/トラックハイブリッド: EBC Yellowstuff または Hawk HP+

時折のトラックデイを行いながら通常の道路走行を維持するドライバーの中間地点です。EBC Yellowstuffコンパウンドは、優れた低温バイト特性（ピットレーンを出るときに重要）と、約200°Cまでの適度な耐熱性を提供します。これらのパッドは、ストリートコンパウンドよりも優れたフェード抵抗性を示し、日常走行では比較的静かでダストレスなままです。

Hawk HP+コンパウンドは同様のパラメータで動作し、愛好家からは、熱的限界が現れる前に、1回または2回の連続したサーキットセッション中に強力なパフォーマンスが報告されています。

本格的なサーキット使用: D1 Cardiff Racing または Pagid RST

ここで、専用のレーシングコンパウンドが真価を発揮します。D1 Cardiffレーシングパッドは、高性能ブレーキ技術の進化を代表しています。これらのコンパウンドは、アグレッシブなサーキット走行中にブレーキが動作する200〜350°Cの温度ウィンドウでの持続的な摩擦性能のために設計されています。

利点は、耐熱性を超えています。レーシングコンパウンドは、温度範囲全体でより線形な摩擦特性を提供します。ブレーキの調整がより予測可能になり、トレイルブレーキングの精度と自信を持った閾値停止が可能になります。ラップタイムは、単なる生の制動力ではなく、一貫性を通じて向上します。

Pagid RSTレーシングコンパウンドも同様の利点を提供し、特に高ダウンフォースのサーキットカーにおいて強みを発揮します。R35のアグレッシブなエアロパッケージは、これらのコンパウンドの工学的焦点とよく一致します。

重要な考慮事項: レーシングパッドは、最適に機能するために適切に加熱されたブレーキを必要とします。寒冷時のトラックデイや、主にストリート走行を行う場合は、従来のコンパウンドが優れたパフォーマンスを提供します。あなたの走行が本当に熱的操作範囲に達していない限り、レーシングパッドにアップグレードしないでください。

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最適なローターアップグレード

ローターは、2番目の重要なアップグレードを表します。パッドとは異なり、ローターの選択は、製造方法と熱的特性によって導かれるべきです。

2ピースフローティングローター: 最適地点

2ピースフローティングローター設計は、R35アプリケーションにとって最適なアップグレードを表します。これらのローターは、摩擦リング（通常はCM-250高炭素鋳鉄）をセンターハット（CNC加工アルミニウム）から分離します。この構造は、複数の利点をもたらします：

アルミニウムハットは摩擦リングとは異なる速度で膨張し、熱応力の蓄積を防ぐ相対的な動きを生み出します。摩擦リングが浮動するため、クラックは単に発生せず、自然に熱膨張に対応します。

さらに良いことに、コーナーあたり2〜3キログラムの重量削減により、非ばね下重量の配分が改善されます。あなたのサスペンションは、応答性が増して反応し、ブレーキ誘起の重量移動がより予測可能になります。

放熱性が劇的に向上します。摩擦材とバッキングの間の分離により空気の隙間が生まれ、ソリッドローター設計と比較して優れた冷却を可能にします。R35トラックドライバーからの実世界の報告では、同一のパッドと走行シナリオで、ローター温度が20〜30°C低下したことが記録されています。

R35アプリケーションに推奨されるサイズ：

• フロント: 390 mm × 32 mm (OEM間隔を維持)
• リア: 380 mm × 30 mm (OEM間隔を維持)

OEMローター寸法を維持することで、純正キャリパーを最適な動作範囲に保ち、高価なパッドとローターの幾何学的な複雑さを回避できます。

カーボンセラミックローター: プレミアムな代替案

カーボンセラミックマトリックス（CCM）ローターは、最先端技術を表します。これらのローターは優れた熱容量を特徴とし、極限条件下でもフェードなしで持続的な性能を可能にします。さらに、クラックや歪みに対してほぼ免疫があります。

問題点は？ コストです。CCMローターは、車軸あたり4,000〜6,000オーストラリアドルかかります。時折のトラックデイでは、この投資は正当化されません。年間20回以上のトラックデイを走行するドライバーや本格的なレースプログラムでは、交換頻度の減少を通じて、CCMは真に費用対効果が高くなります。

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最適なBBKキット（該当する場合）

ビッグブレーキキット（BBK）は、より大きなローターと固定キャリパーを通じて、ブレーキ構造を根本的に変えます。R35アプリケーションでは、BBKの取り付けには慎重な考慮が必要です。

BBKが意味をなす場合

大幅にアップグレードされたパワー（600+馬力）を搭載し、本格的なサーキット競技やオートクロスレースを目指している場合、高品質なBBKは、純正サイズのソリューションを超えた利点を提供します。より大きなローターは熱容量を増加させ、長時間の高温動作を可能にします。固定式6ピストンキャリパーは、競技ドライバーが評価する、よりアグレッシブな初期バイト特性を提供します。

Alcon Racingは、412 mm × 36 mmフロントローターと軽量ビレットキャリパー、高性能パッドを組み合わせた、目的に特化したR35 BBKキットを提供しています。これらのキットは、ブレーキフィールを真にエキゾチックなものに変えます。

現実的な実情

ほとんどのR35オーナー—真剣なサーキット愛好家でさえ—は、アップグレードされた2ピースローターとレーシングパッドで優れた結果を達成しています。純正のキャリパー構造は、実際には非常に効率的です。BBKの取り付けには、ホイールの変更（純正ホイールはより大きなブレーキアセンブリをクリアしない可能性があります）が必要であり、所有コストを大幅に増加させます。

特に競技マシンを構築しているのでない限り、ローターとパッドのアップグレードを通じて純正ブレーキ構造を最大化することが、優れた価値を提供します。

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ブレーキフルード推奨

ブレーキフルードの選択は見過ごされがちですが、重要です。純正R35仕様では、Nissan純正ブレーキフルード R35 Special II（Nissan部品番号 KN9U0-40001P）が要求されています。

このDOT 4フルードは、乾沸点292°C、湿沸点178°Cを特徴としています。ストリート走行では、この仕様は十分であることが証明されています。

トラックアップグレードパス

トラックデイを走行するようになると、乾沸点が制限要因になります。ブレーキフルードが空気曝露から湿気を吸収するにつれて、湿沸点が実際の動作マージンを表します。経験豊富なR35トラックドライバーは、プレミアムレーシングDOT 4製剤にアップグレードします：

• Motul RBF 600: 乾沸点312°C、湿沸点205°Cの業界をリードする標準
• Brembo LCF 600 Plus: Bremboシステム（あなたの純正装備）に特化して配合され、Motulに匹敵する性能を提供
• StopTech STR-660: 優れた耐湿性を備えたストリート/トラックアプリケーション向けに特別に構築

これらの製剤は、純正フルードの約40オーストラリアドルと比較して、リットルあたり約80〜120オーストラリアドルかかりますが、熱安全マージンを大幅に拡張します。

重要なメンテナンス注意: ブレーキフルードは時間とともに湿気を吸収します。24か月ごとに、完全に新しいフルードと交換してください。頻繁にトラックワークを行う場合は、真剣な競技者の間では年次交換が標準的な慣行になります。

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このプラットフォーム向け取り付けのヒント

R35のブレーキをアップグレードするには、精密さが要求されます。純正のエンジニアリングは複雑であり、不注意な取り付けは高価な問題を引き起こします。

ローターの取り外しと検査

車両を安全に持ち上げ、ホイールを取り外すことから始めます。R35のブレーキアセンブリは包括的です—取り外し前に、塗料ペンを使用して、ローターに対するキャリパーの位置をマークします。この参照により、再組み立て時に一貫したパッド摩耗パターンが確保されます。

ローターを保持している純正のリテーニングクリップを取り外します。R35のローターは、長時間使用後に固着することがあります。固着している場合は、浸透油を塗布し、取り外しを試みる前に30分待ちます。ローターの取り出しを決して強制しないでください—ホイールベアリングを損傷します。

キャリパーピストンを注意深く検査します。純正ピストンは、最小限の腐食を示すべきです。重度の腐食が観察された場合は、新しいローター取り付け前にキャリパーを再構築することで、将来の複雑化を防ぎます。

すべての接触面を徹底的に清掃します。ブレーキダストには鉄粒子や汚染物質が含まれており、新しいパッドとローターの適切なベッドインを妨げます。

新しいローターのベッドイン

2ピースローターは、注意深い初期ベッドインを必要とします。新しい摩擦リングをアルミニウムハットに取り付け、正しい向き（摩擦材は常に外側を向く）を確認します。ファスナーをメーカー指定のトルク（通常8〜12 Nm）で締め付けます。

再組み立て後、穏やかなベッドインサイクルを実行します。中程度の速度で走行し、10〜15回の中圧ブレーキングイベントを実行して、パッド材がローター摩擦面に適切に転写されるようにします。このプロセスが、将来のブレーキングの一貫性を決定します。

パッド取り付け

現代のR35キャリパーはシンプルな設計を採用しています。古いパッド材を完全に取り除きます。新しいパッドを取り付け、摩擦材がローター表面と完全に接触することを確認してください。隙間があると異音やペダル感覚の不整合が生じます。

キャリパーを再取り付けし、ボルトを規定トルクで締め付けます（R35フロントキャリパーの場合、通常60〜80 Nm）。キャリパー取り付け前に、ピストンが完全にシリンダー内に引き込まれていることを再確認してください。

ブレーキブリーディングとシステムフラッシュ

この工程はプロの仕事とアマチュアの努力を分けます。R35は日産の高度なABSシステムを採用しており、適切なブリーディング順序が必要です。正しいポート順序については、常に純正サービスマニュアルを参照してください。通常、マスターシリンダーから最も遠いキャリパーから始めるのが正しい方法です。

ゆっくりとブリーディングし、空気が完全に逃げるようにします。ABSモジュレーター内のわずかな気泡でも、スポンジ状のペダル感覚や予測不可能なフェード特性を引き起こします。

同時にブレーキフルードをアップグレードする場合は、システム全体を徹底的にフラッシュしてください。湿気で汚染された古いフルードは、新しいレーシング配合の沸点性能を損ないます。

プロの利点： この作業は、特にブレーキシステムのブリーディングにおいて、精密な機器を必要とします。適切な工具や経験が不足している場合は、プロによる取り付けを検討してください。安全に関わるシステムは、学習曲線を伴う取り付けでは恩恵を受けられません。

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実際のオーナーの声

トラック志向のR35オーナーは、ブレーキアップグレードに関して一貫して同様の経験を報告しています。

北欧のトラック愛好家は、自身のアップグレードの進捗を記録しています：「純正ブレンボブレーキは最初の1周は強く感じましたが、3周目にはフェードが顕著に発生しました。DBAの2ピースローターとPagid RSTパッド、高温対応フルードに切り替えました。ブレーキング体験が完全に変わりました。10周走ってもブレーキ感覚は完全に一貫しています。」

オーストラリアのモータースポーツコーチでR35トラックデイを運営する方は指摘します：「純正ブレーキは、ストリート志向のセットアップで学ぶドライバーには十分です。しかし、ドライバーがトレイルブレーキングの技術を身につけ、真剣にラップタイム短縮を試みると、その限界がすぐに明らかになります。2ピースローターとレーシングパッドへのアップグレードは、この天井を取り除き、ドライバーが実際のブレーキング限界を探求できるようにします。」

Alcon BBKに切り替えた競技ドライバーはコメントしています：「私の特定の使用ケース（大幅なパワーアップを伴うタイムドイベント）では、大きなキットへの投資は価値がありました。しかし、私はトラック上で、純正キャリパーに最適化されたローターとパッドを使用したより速いR35に同乗したことがあります。その差はブレーキサイズではなく、ドライバーの能力に帰着します。」

これらの証言は重要な原則を強調しています：ブレーキアップグレードの価値は、あなたの実際の運転要求に直接沿っています。憧れではなく、慎重にアップグレードしてください。

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予算対プレミアムオプション

ブレーキアップグレードの経済的現実について議論しましょう。

予算重視の道（AUD $1,800–$2,500）

高品質な2ピースローター（DBA、GiroDiscなど）と、ストリート/トラック兼用パッド（Hawk HP+またはEBC Yellowstuff）の組み合わせから始めます。高品質なDOT 4レーシングフルードとプロの取り付けを追加します。

この構成は、時折のトラックデイを美しく処理します。ラップタイムの向上は、生の制動力よりも一貫性からもたらされます。パッド寿命は5〜8トラックデイに延び、ローター寿命は適切なベッドインで3〜4年に達します。

ミッドレンジの道（AUD $2,500–$4,000）

専用のレーシングパッドコンパウンド（D1 CardiffまたはPagid RST）にアップグレードし、2ピースローターを維持し、適切なブレーキフルード管理に投資します。ペダルレスポンス向上のために、ブレードステンレススチールブレーキホースの導入を検討してください。

このセットアップは、妥協のない本格的なトラックワーク（年間20日以上）をサポートします。ペダル感覚は真にレスポンシブになり、ブレーキ調整によりトレイルブレーキングの精度が向上し、測定可能なラップタイムの短縮をもたらします。

プレミアムの道（AUD $5,500–$8,000以上）

カーボンセラミックローター、競技仕様キャリパー、ブティックブレーキパッドを備えたビッグブレーキキット。このレベルの投資は、プロのレーシングプログラムを実行するドライバーや本格的な競技に適しています。

率直な評価：あなたが真剣に競技に参加している、または年間30日以上のトラックデイを走行していない限り、プレミアムシステムは性能だけではそのコストを正当化しません。ほとんどのR35オーナーは、ミッドレンジの道が最適な価値を提供すると考えています。過度な出費なしに、真の性能向上が得られます。

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よくある質問

パッドだけをアップグレードして純正ローターを維持できますか？

技術的には可能ですが、推奨されません。純正のソリッドローターは、レーシングパッドコンパウンドが最適な摩擦特性を達成するための熱容量に欠けています。レーシングパッドとソリッドローターの組み合わせは、一貫性のないブレーキングを生み出し、ローターの損傷を加速させます。パッドアップグレードとともにローター交換の予算を確保してください。

ブレーキをアップグレードするとラップタイムは向上しますか？

ブレーキの一貫性向上はラップタイム短縮に貢献しますが、単独では効果がありません。R35の純正ブレーキは、高度なブレーキング技術を身につけたドライバーを制限します。アップグレード後、実際のラップタイム向上はドライバーの技術開発に依存します。2分のサーキットで1〜2秒の向上を期待してください、それ以上ではありません。

ブレーキフルードはどのくらいの頻度で交換すべきですか？

ストリート走行のみの場合、24ヶ月ごと。トラック使用の場合、毎年または3〜4トラックデイごと。水分吸収は沸点性能を低下させ、特にレーシングブレーキフルードは定期的な交換サイクルを要求します。

カーボンセラミックローターへの投資は価値がありますか？

時折のトラックデイの場合、価値はありません。年間20日以上のトラックデイを走行するドライバーには、最終的には価値があります。年間のパッドとローター交換コストを計算してください。頻繁な交換サイクルが発生する場合、CCMは採算が取れます。

これらのアップグレードを自分で取り付けできますか？

機械的な経験があれば、可能です。ただし、ブレーキシステム作業は精度と適切な工具を要求します。エラーは安全リスクを生み出します。プロによる取り付けは通常AUD $400〜$600かかり、安心感を提供します。

どのアップグレードが最もコストパフォーマンスに優れていますか？

あなたの使用ケースに適したパッドコンパウンドと組み合わせた高品質な2ピースローターです。これらのアップグレードは手頃な価格で、加工作業を必要とせず、真の性能向上をもたらします。

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使用ケース別おすすめセットアップ

ストリート走行のみ

• パッド：Brembo HY/Plus または Pagid RS14
• ローター：純正ソリッドローター（既存ローターが損傷している場合のみアップグレード）
• フルード：Nissan OEM Brake Fluid R35 Special II
• コスト：最小限（パッド約AUD $400–$600）

時折のトラックデイ（年間2〜4回）

• パッド：EBC Yellowstuff または Hawk HP+
• ローター：2ピースフローティング 390/380 mm（DBA または GiroDisc）
• フルード：Motul RBF 600 または Brembo LCF 600 Plus
• コスト：AUD $2,200–$2,800

頻繁なトラック使用（年間10日以上）

• パッド：D1 Cardiff Racing または Pagid RST
• ローター：プレミアムコーティングを施した2ピースフローティング 390/380 mm
• フルード：Motul RBF 600、毎年交換
• ブレードステンレススチールブレーキホース
• コスト：AUD $3,200–$4,200

競技/本格的なサーキットワーク

• フルAlconまたはAP Racingビッグブレーキキット
• カーボンセラミックローター（オプション）
• サーキット条件に特化したプレミアムレーシングパッド
• 専用ブレーキ冷却装置
• コスト：AUD $6,500–$8,500以上

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結論

日産GT-R R35はエンジニアリングの卓越性を体現していますが、その純正ブレーキシステムは実際の限界に追い込まれると妥協点を露呈します。良いニュースは？合理的なコストでの戦略的なアップグレードにより、あなたのR35を熱的に制限された状態から、あらゆる運転シナリオで真に有能な状態に変えることができます。

まず、あなたの実際の運転要求を正直に評価することから始めてください。週末のトラックデイ愛好家は、競技ドライバーとは異なる解決策を必要とします。予算は実際の選択肢を制約します。しかし、これらの実用的な境界内で、明確なアップグレードの道筋が測定可能な改善をもたらします。

適切なパッドコンパウンドと組み合わせた2ピースフローティングローターは、ほぼすべてのR35オーナーにとって最適な選択肢です。これらのアップグレードは、ビッグブレーキキットのほんの一部のコストで、一貫性、フェード耐性、信頼性を提供し、ブレーキングへの自信を変革します。

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あなたのR35をストリートカーからサーキットの戦士へと変革してください。あなたの自信とラップタイムがその違いを反映するでしょう。

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AME Motorsportについて： 当社は、オーストラリアのドライバー向けに、パフォーマンス自動車アフターマーケットブレーキシステムを専門としています。ストリートパフォーマンスのためであれサーキット競技のためであれ、当社の技術チームはコンポーネント選択と取り付けサポートに関する専門的なガイダンスを提供します。AME Motorsportを訪問して、日産GT-R R35およびその他のパフォーマンス車両向けの完全なブレーキソリューションを探索してください。